LiDAR
Maxim小尺寸LiDAR IC加速自動駕駛汽車平台設計
Maxim宣布推出速度快、尺寸小的光探測及測距(LiDAR)IC,幫助實現更高速的汽車自動駕駛。與最接近的競爭方案相比,MAX40026高速比較器和MAX40660/MAX40661寬頻互阻放大器可提供2倍以上頻寬,在相同尺寸的單個LiDAR模組內增加32路附加通道,單模組達到128個通道 (競爭產品為96路),進而使高速公路上的自動駕駛行駛速度提高10mph(15km/h)。
Maxim Integrated汽車核心產品事業部業務總監Veronique Rozan表示,為了給裝配完成的汽車增加下一代LiDAR測距功能,汽車工程師需要更高精度、更低功耗和更小尺寸的解決方案。該公司全面提升的LiDAR方案可支援更先進的駕駛員資訊識別技術以及更快的汽車安全性,用於下一代汽車導航系統開發。
隨著汽車自動駕駛行駛速度從35mph 提升到65mph甚至更高,LiDAR因其能夠提供精準的物體測距而在汽車感測器的融合中發揮著越來越重要的作用。與最接近的競爭產品相比,MAX40660/MAX40661互阻放大器(TIA)可提供2倍以上頻寬,在相同尺寸LiDAR模組中支援的通道數增加33%,為光接收器提供更高解析度的影像,以實現更高的自動駕駛行駛速度。與最接近的競爭方案相比,MAX40026高速比較器與MAX40660/1 TIA的總體系統尺寸減小5mm2,允許開發人員在空間受限的汽車平台中引入更多通道。上述IC符合AEC-Q100認證,滿足汽車行業嚴苛的安全要求,增強型靜電放電(ESD)保護、失效模式影響與診斷分析(FMEDA)可有效支撐系統級的ISO 26262認證。
貿澤2020年1月新品集錦
貿澤電子(Mouser)在2019年發表超過4,700項新產品,且這些產品均可在訂單確認後當天出貨。
貿澤於2020年1月發表640項產品,其中包括Analog Devices LiDAR原型設計平台,為用於1D非掃描式LiDAR開發的模組化硬體平台,並具備開放原始碼的軟體框架,適合用於汽車、環境、航太/國防、保全和工業4.0等產業;NXP Semiconductors K32 L2微控制器,搭載低功耗Arm Cortex-M0+核心,並配備多種經過功率最佳化的整合式周邊裝置組合;ams TCS3408色彩感測器則是一款高靈敏度的光到數位轉換器,其具備環境光感測功能(ALS)、紅/綠/藍(RGB)色彩感測功能以及選擇性閃爍偵測;而Molex L1NK連接器系統為線對板系統,間距為2.50mm或3.96mm,可供應最高11A的電流,並提供良好的設計選項,能提升組裝時的彈性與效率。
ADI攜手Jungo開發座艙監測技術提升車輛安全性
亞德諾(ADI)日前宣布與Jungo合作,共同開發基於飛時測距(ToF)和2D紅外線(IR)技術的攝影機解決方案,以實現車內駕駛員及座艙監測。結合ADI的ToF技術和Jungo的CoDriver軟體將可透過觀察頭部、身體位置以及眼睛注視情況來監測車內人員的睡意和注意力分散程度。該解決方案並可望實現基於臉部、身體和手勢的智慧互動,提供每位車內人員的人臉識別功能,實現個性化資訊娛樂及服務,以及共乘支付等功能。
ADI汽車連接暨感測產品總監Vlad Bulavsky表示,ADI與Jungo的合作,為目前手勢控制之外的創新擴增實境應用開啟了大門。相信此次合作可將座艙監測和基於ToF的駕駛員和乘客監測提升到一個新的層次,進而提高行車安全性。
3D ToF為一項無掃描LIDAR布光檢測和測距技術,藉由發射奈秒級高功率光脈衝來捕捉相關場景的深度資訊(通常是短距內)。ADI提供可直接提升3D ToF系統功能的產品和解決方案,包括處理、雷射驅動器、電源管理以及開發板和軟體/元件,進而快速實現3D ToF解決方案。
Jungo的CoDriver軟體運用先進的深度學習、機器學習和電腦視覺演算法,透過面向駕駛員的攝影機即時偵測駕駛員狀態。該軟體並支援車內全面偵測技術,如乘客人數統計、安全帶使用情況偵測、危急醫療偵測或觀察等功能。
Jungo執行長Ophir Herbst表示,OEM廠商已運用Jungo的CoDriver監測演算法來保障駕駛員和乘客的安全,並開發監測車內乘客狀態的創新用例。很高興與ADI合作,透過該公司的演算法和ADI的ToF技術使車輛更智慧,協助OEM滿足法規要求,並於下一代車輛中實現創新。
落實行進安全 自駕通訊/定位技術缺一不可
目前科技業者與車廠都已投入自駕車系統的發展,特別是專注於通訊、光學雷達(LiDAR)感測、定位與操控技術的研發,在自身的產業特色下,兩方發展出現速度和方向不大相同的現象。
科技產業在產品研發、量產、上市等要求向來快速,以速度獲取市場商機,而車廠業者則多是百年工業,其產品使用年限長,對安全性的注重度高,從設計到製造,都需要經過較長的時間驗證,這也是車商在自駕車進展較慢的原因。
至於發展方向,以美國汽車工程師學會(Society of Automotive Engineers, SAE)制定的自駕車6個等級為例,車廠是由第0層逐步往上推,科技廠商則是先從第5層的完全無人自駕等級,回推思考技術有哪些欠缺,這兩種不同發展方向在時間的推演下,將在一定的技術環節交會。
觀察目前各大廠的自駕車發展,大多以自小客車為主,在此類應用中,不但車體中的感測器、運算單元、定位單元與操控單元須具備精準而快速的訊號擷取與反應能力,還須經長時間實地測試,以掌握所面對的複雜環境。本文將以自駕車系統中所須採用的通訊與定位技術為探討主題。
感測器穩定性為自駕技術關鍵
台灣目前由法人(如工研院)制定自動駕駛感知次系統,其中V2X通訊技術與應用於自駕車軟體架構中、行車安全性及聯網接收號誌狀態資訊的提升,扮演不可或缺的角色。自駕車系統軟體的運作流程概述如下:
首先,感測分析硬體(Camera、3D LiDAR、Radar與V2X路側通訊設備)收集車輛周圍資訊後(如道路是否有障礙物、道路路形等)先進行前置處理與資料對齊,接著透過深度學習影像辨識軟體針對偵測到的物件與資料進行訓練(Training Data);之後融合多重感測資料(Data Fusion),再進行即時事件推理(Event Sensing)—即區分Event Sensing Type:行人穿越道路(Pedestrian Crossing Road)與橫向來車 (Intersection Movement Assist);最後再儲存資料(Data Logging)。
自駕車系統架構中最關鍵的元件為前端感測器,其為發展自動駕駛技術領域中最重要的回授單元。近年來隨著先進駕駛輔助系統(ADAS)普遍應用於高階車輛,且安全、舒適、方便與節能方面亦有改善,使安裝多個感測器逐漸成為趨勢,同時成為發展自動駕駛等級SAE Level 5的基礎。透過這些先進感測器與機器學習軟體演算法處理,可讓車輛電控單元完整模擬,甚至超越人類在駕駛車輛時所使用的各種感官能力(Perception),實現同步即時的全方位環境感測能力,並針對感測結果判斷控制決策,因此感測器的穩定性研究成為目前自動駕駛技術的關鍵要素之一,其中運算速度、抗環境干擾能力與辨識精準度為目前發展的三個重要指標。圖1以NVIDIA為例,運算平台採用GPU架構可加速運算,每年以1.5倍的速度成長,預計於2025年將可達到1000倍的運算速度,可融合運算多種感測器。
圖1 自駕車運算平台以GPU架構為主流。
圖2以Google新創的自駕車公司Waymo為例,車上配掛光達與攝影機等感測設備,融合多重感測器抵抗環境干擾。
圖2 自駕車將融合多種感測器克服環境干擾。
圖3則是顯示目前自駕車採用3D光達技術,目的為提高物件辨識精準度。
圖3 自駕車採用3D光達技術,以提高辨識精準度。
兩大自駕車通訊技術
自駕車通訊技術,即採用車聯網V2X通訊,使自駕車具有對外連網能力,該技術可區分為兩大類,分別為短距無線通訊Dedicated Short Range...
高效/節能為王道 功率元件材料/架構/設計翻新
在資料中心、車用電子、工業等眾多應用驅動之下,全球能源使用量大增,如何有效提高能源使用效率,同時兼顧可靠性與安全性,已是電源設計人員共通的開發課題。大數據和人工智慧(AI)興起,使得資料中心的雲端儲存/運算需求增加,導致耗電量大增;預估至2020年,資料中心的耗電量將突破730億度。另一方面,隨著工廠智慧化程度攀升,自動化設備的大量導入,使得整體工業用電量維持逐年上升的趨勢。
顯而易見,如何實現高效率的電源轉換已成當務之急,因此,新材料和新技術趁勢崛起,像是48V供電架構、電源模組、可程式/數位電源,及SiC/GaN寬能隙功率半導體等新技術,以達到高功率密度、縮小尺寸、提升能效、減少升溫,甚至可降低系統閒置時所需耗費的電力,壓低能源需求。本活動邀集代表性電源技術方案供應業者,深入探討提升電源系統能源轉換效率的設計關鍵。
SiC將發展高電壓/電流應用
半導體技術持續在各領域攻城掠地,羅姆半導體(ROHM)台灣技術中心資深工程師蘇建榮(圖1)表示,業界對電源技術的要求為節能、小型化與寬能隙(Wide BangGap)。由於傳統的矽(Si)已經達到物理極限,需要新的半導體材料以提供更優越的性能表現,碳化矽(SiC)與氮化鎵(GaN)為最常被提到的兩種新興功率半導體材料,其中碳化矽的矽與碳是1:1比例結合的IV-IV族化合物半導體,在高溫高壓的環境下長晶,熱、化學、機械等特性表現穩定。
圖1 羅姆半導體ROHM台灣技術中心資深工程師蘇建榮表示,碳化矽SiC被視為未來高電壓功率元件的明日之星。
因此SiC具有高擊穿電場強度、寬能隙與高熱傳導率三大特性,蘇建榮強調,SiC崩潰電場(Breakdown Field)是矽的10倍,能隙是矽的3倍,熱傳導率也是矽的3倍。所以有低導通電阻、高耐壓600~1200V;且可以快速切換,具備低開關損耗、可在超過150℃的環境工作,及可以流過大電流的優點,被視為未來高電壓功率元件的明日之星。
因此SiC MOSFET近年發展迅速,在其內部閘極電阻部分,該元件內部閘極電阻(Rg)與柵電極材料的表面電阻及晶片尺寸有關;如果是相同設計則與與晶片尺寸成反比,晶片越小閘極電阻越高;同等特性下,SiC MOSFET的晶片尺寸比矽元件小,因此閘極電容小,但內部閘極電阻增大,因此若要實現高速開關,外接閘極電阻要盡量小。蘇建榮認為,SiC在大電流與高電壓的應用前景備受看好,如馬達的牽引逆變器(Traction Inverter)、電動車充電系統、SiC不斷電系統、太陽光電逆變器(PV Inverter)等。
48V系統降低電源傳輸損耗
資料中心與AI邊緣運算近年高速成長,帶動高壓直流化趨勢,美商懷格(Vicor)資深技術支援工程師張仁程(圖2)指出,電源系統技術需求包括:更寬與更高的操作電壓、高輸出功率、高效率、高能量密度/小尺寸、低雜訊、高功率重量比(Power to Weight)、散熱(Thermal Dissipation)與遙測(Telemetry)設計等。為提高電源轉換效率,48V傳輸架構取代12V架構的呼聲越來越高。
圖2 美商懷格Vicor資深技術支援工程師張仁程指出,為提高電源轉換效率,48V傳輸架構取代12V架構的呼聲越來越高。
相較12V的架構,48V電壓提高4倍,傳輸耗損降為1/16。張仁程說,在相同瓦特數下,48V電流僅有1/4,阻抗損失為原本的1/16,以750W的供電實例而言,12V系統電流達63A,傳輸使用2AWG電源線,每公尺重量約273公克,3公尺線路損耗約13.6W;而48V系統電流降到16A,使用12AWG電源線,每公尺線路重量僅27公克,3公尺線路損耗8.6W,重量剩下1/10,損耗降低37%。
電源效率除傳輸效率之外,高低壓轉換也會產生耗損,目前一般的電壓轉換效率大概為97%~98%,努力的目標是提升轉換效率到99%,甚至零耗損轉換,包括雙向升降壓。張仁程解釋,零電壓切換(Zero-Voltage Switching, ZVS)是一種將電流引導到開關中以在開關打開之前均衡任一側電壓的技術,ZVS利用箝位開關和電路諧振,通過柔性切換有效地操作高端和同步MOSFET,避免了其在常規PWM操作和定時期間產生的損耗。另一種正弦振幅轉換器拓撲(Sine Amplitude Converter, SAC)是一個處於BCM模組核心位置的動態、高效能引擎。
工業/車用電源轉換器設計強化效率
在升降壓與電源傳輸時,都需要應用高效率電源轉換器,這也是另一個電源設計的要點,ADI代理商茂宣的應用工程副理洪家成(圖3)提到,在電源轉換器設計時,需要考量的重點如:輸出鏈波(Ripple)/雜訊、輕載效率、關機電源正常、大小/高度限制與環境溫度等。設計重點則為:瞬態響應(Transient Response)、線性調整率(Line Regulation)、輸入/輸出保護、電流限制/短路保護、安規保護、EMC/EMI等。
圖3 茂宣應用工程副理洪家成提到,Silent Switcher具有高效率、小體積與低EMI,即使在高切換頻率下亦能高效運作。
在工業環境,基於安全、接地迴路與能階位移(Level Shifting)等理由,採用隔離電源(Isolated Power)設計相對普遍,洪家成解釋,ADI經過簡化的Isolated Flyback電路,效率超過90%。在車用部分,降壓-升壓拓撲(Buck-Boost Topology),車輛行駛時電子系統會進行升/降壓,伴隨許多電流突波與雜訊,如何協助電壓轉換非常重要;另外車輛運行時會產生高溫,電子系統的散熱與抗熱也很重要,並且需要避免電磁干擾。
ADI發展Silent Switcher 2同步單片降壓開關穩壓器,為汽車與交通運輸應用所設計。洪家成說明,Silent...
SONY拋出震撼彈 首款電動車亮相
在美國2020年消費性電子展(CES 2020)上,正當外界預期索尼(SONY)依舊將推出手機等消費性電子產品時,一台電動車直接駛入會場,使眾人驚喜萬分。索尼本次推出的原型電動車Vision-S搭載33個感測器,同時配置360 Reality Audio技術,於前後座設置多螢幕。但截至目前為止,官方尚未宣布量產計畫。
索尼於CES 2020推出自家首部電動車。
索尼總裁兼首席執行官吉田健一郎在展覽會前的新聞發布會表示,移動為過去十年的大趨勢,相信此趨勢將從過去延續至現今進而到未來。本次推出結合影像及感測技術的原型車,有助提升更安全及可靠的自動駕駛,索尼將同時持續發展創意娛樂領域的技術,提供良好的車載娛樂體驗。
本次索尼原型四人座電動車整合安全繭(Safety Cocoon)概念,透過檢測車輛周圍360度環視,保障日夜間的駕駛安全—其中結合該公司影像及感測技術,並使用其AI、電信及雲端技術調節的車載軟體。車中共嵌入33個感測器,包括CMOS影像感測器、ToF感測器,以及固態光達(LiDAR)精確測距,掌握現實3D空間,以檢測及識別汽車內外的人和物體。至於車內方向盤、油門及煞車等系統配置,使該電動車達到L2輔助駕駛標準。
至於車輛動力系統,Vision S於車輛前後各使用1顆200 kW馬達,從0加速至100公里耗時4.8秒,而最高速度可達240公里;車內數位螢幕儀表板顯示剩餘電池電量及續行距離,當電動車剩餘電量為96%時,可行駛距離約510公里;於86%時則可行駛約457公里。
索尼新電動車內搭載360 Reality Audio技術。
不同於其他車廠發布新品時會著重強調的動力系統,索尼本次發布較聚焦於介紹車載影音娛樂體驗,強調舒適及娛樂。例如前座儀表板設計為全景螢幕,自駕駛座延伸至副駕駛座,駕駛除可操作地圖、定位人物位置及使用溝通軟體外,螢幕間的內容亦可自由切換;後座亦設置螢幕,全車共有5個螢幕,搭配該公司先前應用於手機的360 Reality Audio技術,強化使用者影音體驗。
Bosch力推低成本車用光達 加速自駕車發展
博世(Bosch)於日前宣布將投入生產用於汽車的低成本遠距光達(LiDAR)感測器,偵測範圍包含短距的城市至長距的高速公路,希望透過更低價的產品,加快光達普及率及推動自駕車發展。
Bosch宣布投入生產用於自動駕駛的低成本光達感測器。
Bosch管理董事會成員Harald Kroeger表示,透過突破感測器技術侷限,該公司為可見的未來做出此決定性貢獻,使自動駕駛技術得以進步,期望使自動駕駛方便及安全,並成為卓越實踐。
由於光達提供極高解析度、遠距測量及廣闊視野,被視為推動自動駕駛技術的重要關鍵。Bosch開發人員經研究調查,分析高速公路至城市的全自動駕駛功能案例並證實,如欲使自動駕駛推出時安全性最大化,整合部署雷達、影像和光達三個感測器勢在必行,可排除雷達偵測盲點及光線干擾,確保車輛感測,不僅將符合自動駕駛安全要求,未來更能有效整合技術至各種車型。
價格及技術一直是光達普及的障礙—目前雖有數家廠商將光達技術使用於汽車,但高昂價格令市場無法引起強烈迴響,根據路透社報導指出,光達設備進行大量生產的條件,必須低至200美元才有可行性。環顧市場中致力於研發低成本光達的眾多公司,Bosch本次宣布將投入研發低成本光達感測器,估計有機會可以加速該技術於市場中的廣泛應用。
3D感測/自駕車光達帶動 VCSEL產業潛力三級跳
根據產業研究機構LightCounting的最新研究指出,2019年,智慧手機中的VCSEL(垂直共振腔面射型雷射)應用在感測光源的市場規模將超過10億美元,幾乎是通訊VCSEL市場規模的三倍,然而這個市場三年前幾乎不存在。另外,自動駕駛的關鍵感測元件光學雷達(LiDAR),也是另外一個帶動VCSEL發展的強大動能,儘管近年自動駕駛商業化出現越來越多雜音,不過車用光達的大量商業化應用只是時間的問題。
單模VCSEL 資料來源:TRUMPF
智慧手機中的3D感測市場崛起十分迅速,但技術基礎則是由幾年前微軟Kinect奠定的。Kinect是針對遊戲玩家的運動感應應用所設計,於2010年發布,但由於銷量低迷於2017年停產。Lumentum在iPhone出現之前將近十年向Kinect提供了雷射。當蘋果決定於2017年9月推出3D感測進行臉部識別時,該公司已準備好從iPhone X機會中獲利。
Android陣營近來積極在其旗艦手機中導入3D感測技術,2018年,小米Mi8 Explorer和Oppo Find X手機拔得頭籌,儘管這些手機銷售成績僅達數百萬美元。華為也推出了具有3D感測功能的新手機,但美國目前對這家中國公司的出口禁令必定會損害該公司在中國境外的產業競爭力。自2017年以來,Apple發行的所有新iPhone均在其手機提供”刷臉”功能,因此Apple將繼續主導市場。預計蘋果將在2020年為後鏡頭(World-Facing)導入3D感測功能,這將為每部手機增加另一個雷射晶片。
Velodyne 64 Channel LiDAR 資料來源:Velodyne
另外,2018年之前,光學雷達LiDAR的感測光源還不在LightCounting的市場研究主題中,因為該單位認為在預測期內光達不太可能大幅滲透到消費市場。現在,所有指標都顯示,光達市場將在2022年及以後逐步增加。光學元件公司現在正在向開發下一代光達系統的客戶運送VCSEL,邊緣發射器和同調雷射的原型和樣品,其中許多都是基於其在光通訊和智慧手機感測光源方面的專業知識而建立的。
與智慧手機一樣,光達技術已經發展一段時間,DARPA Challenge 2007獲勝的車輛使用了Velodyne Acoustics(現為Velodyne Lidar)的64線(Beam)光達系統。光達被業界大多數人視為自動駕駛所需的關鍵感測元件,可幫助車輛在環境中導航並檢測其路徑中的障礙物。商業部署已經開始,在德國,奧迪A8的光達使汽車可以在特定條件下在有限的時間內自動駕駛;在美國亞利桑那州的鳳凰城,可以乘坐Waymo robotaxi。
根據LightCounting對公開可獲得的投資數據的分析,不可否認的是,許多投資者對光達具有高度期待,2019年光達新創廠商獲得將近5億美元投資。包括3月美國公司Ouster以6,000萬美元被收購,同月以色列Innoviz Technologies Series獲得C輪1.32億美元投資,以及7月美國Luminar Technologies以1億美元被收購。有趣的是,這些案例說明了光達技術的多樣性:每個公司都基於不同的波長構建不同類型的光達:Ouster為850nm、Innoviz為905nm、Luminar為1550nm。同時,這也是一場新科技的競爭,鹿死誰手還在未定之天。
汽車光達市場似乎已接近過度期望(Inflated Expectations)的高峰。汽車是一個巨大的產業,每年生產近1億輛汽車(包括卡車)。像百度、通用汽車和Waymo之類的公司都有雄厚的企業實力作為後盾,而像Aurora和Pony.ai這樣的新進入者正在吸引數億美元的投資。英特爾在2017年以153億美元收購Mobileye的同時,它還致力於自動駕駛。ams甫成功以46億歐元(約51億美元)收購OSRAM超過55%(最低收購門檻)以上的股份,強化其車用感測技術實力。
但是,跡象表明,進入幻滅低谷的下降可能已經開始。Waymo尚未更廣泛地推廣其robotaxi服務,該公司承認其車輛需要在雨中進行更多測試。通用汽車郵輪公司已將無人駕駛汽車的商業服務推遲到2019年以後,並且不願說明新的時間表,LightCounting認為,光達已經投入商用化,但價格不利於大規模生產,並且在法規、安全、道德和消費者接受度方面存在懸而未決的問題。
Gartner預測2023年全球自駕車成長大躍進
國際研究暨顧問機構Gartner預測,2023年全球配備自動駕駛相關硬體車輛(下稱自駕就緒車; Autonomous-Ready Vehicles)淨成長數將達745,705輛,相較2018年137,129輛與2019年332,932輛,呈現大幅成長。該機構表示,成長驅動力來自先行引進自駕技術法規的北美、大中華區及西歐國家。
全球自駕車銷售數量於未來幾年內將持續成長,至2023年將超過74萬輛。
Gartner首席研究分析師Jonathan Davenport表示,目前全球自駕車皆仍處研發階段,而具有限自動駕駛功能的汽車亦須仰賴真人監督。但許多車輛已有支援全自動駕駛功能的硬體,如攝影機、雷達,甚至配置光達(LiDar)感測器。透過無線軟體更新(OTA),車輛開始能執行更高等級的自動駕駛功能,因此稱之為「自動駕駛就緒」。
即便自駕車數量將快速成長,主要仍聚焦在消費性車輛,因此同等級商用車數量依然很低。2020年自駕車中,消費性車輛的淨增加數可望達380,072輛,反觀商用車僅10,590輛。
然而,自駕車發展受限於相關法令的缺乏。Jonathan Davenport指出,由於製造商須為自駕車行駛行為負責,確保其能於無人監督下上路才得以部署。目前尚未有國家頒布法規,允許可量產的自駕車上路,為相關技術發展阻礙。當法規逐步法制化施行,自駕車的生產和部署可望快速增加,但仍須等待幾年才得以實現。
此外,感測器的高昂成本亦成為發展限制。Jonathan Davenport表示,尚在研發階段的自動駕駛計程車(Robo-Taxis),每台成本最高可達40萬美元;其中自駕車必備的光達感測元件,光單位成本至少要價7.5萬美元,較一般消費級汽車價格高兩倍以上,使高階自駕車技術仍無法打入主流市場。預計2026年自駕車所需感測器成本將比2020年下降約25%,但感測器陣列(Sensor Array)成本仍高居不下。意即未來10年內,先進自動駕駛功能將僅導入高級車種及行動服務車隊。
綜觀自駕車市場,其成長速度取決於公眾安全觀感。人車換手時的安全疑慮為關鍵障礙,眼下自駕車的感知運算仍略差於真人。Gartner資深研究總監Michael Ramsey表示,實務上難以針對各種狀況模擬車輛安全測試。況且自駕車表現須遠優於真人駕駛、大幅減少事故量才能搏得大眾信賴。Gartner預測至2025年系統表現才能超越人類駕駛。
反映市場現況,Jonathan Davenport指出已有多家公司挹注資金開發感知系統,並研發安全性可於商業應用的系統;同時企業為加速技術創新,使用人工智慧驅動模擬軟體,了解車輛可能的反應以產生測試資料。
2024年固態光源產業規模將達將323億美元
固態光源(Solid-State Lighting, SSL)不是新技術。實際上,它們自1960年代就已經存在。但是,直到最近25年,才開始出現大規模應用。根據產業研究機構Yole Développement(Yole)估計,整個SSL產業規模將從2018年的204億美元成長到2024年的323億美元,2018~2024年複合成長率為8%。
Yole表示,成長將主要由LED技術推動。但是,LED的產業比重將從2018年的約84%下降到2024年的73%。除了LED之外,其他SSL如智慧手機中的VCSEL則是更具成長動能,智慧手機最多可以整合三個VCSEL模組:帶泛光照明器的3D識別、微型投影機和ToF(Time of Flight)。2017年發表的Apple iPhone X及其光學感測器為VCSEL廠商帶來了新機會。未來,則有如LiDAR或3D感測器之類的新應用,也深具市場成長潛力。
在這種動態的背景下,Yole表示,在未來五年中,LED的營收將繼續在可見光應用上蓬勃發展,其中通用照明將占大多數約45%。汽車照明和直視型顯示器是其他蓬勃發展的LED應用。LED產業很大一部分在不可見光LED市場,UV和IR LED突出了幾種高潛力的應用(即氣體感應和水消毒)。但是這些需求仍在發展中,並且需要一些時間才能實現。
同時,雷射二極體(LD)產業蓬勃發展。邊射型雷射(Edge Emitting Laser, EEL)產業規模將從2018年的25億美元,成長至2024年的51億美元。在智慧手機整合前置3D攝像頭的驅動下,VCSEL可能會在2018年至2024年期間實現5倍的市場營收成長。另外,EEL在同一時期將經歷強勁但穩定的成長,這主要是受光收發器和電信基礎設施發展的推動(約占EEL市場機會的55%~65%)。