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邁向Level 3+自動駕駛 電源/雷達/感知設計更精進

目前市面上搭載先進駕駛輔助系統(ADAS)的車款,多處於Level 1、Level 2的階段,例如道路偏移警示系統(LDWS)、盲點偵測等功能是屬於Level 1,而ACC自動巡航系統和自動煞車等應用則歸類於Level 2。然而,在強化行車安全以及提升消費者體驗的驅動之下,全球車廠與Tier 1車電相關業者,無不勠力邁向Level 3以上的自駕等級,而ADAS功能的突破、升級,將是促成此一發展目標實現的重要關鍵;為此,產官學各界紛紛朝汽車電源架構、雷達、感知系統等方面著手,以提升ADAS性能,並早日實現Level 3以上的自駕車 汽車元件日益增加 電源設計須更注意 茂宣企業應用工程經理陳俞阡(圖1)表示,汽車電子系統設計十分複雜,特別是自動駕駛車輛(或是ADAS的車輛),因當中結合了許多數位和類比元件。像是自動駕駛除了要搭載中央運算平台,在平台之外還須連接許多閘道器(Gateway),並搭配許多感測器,如雷達、影像感測器、光達等;同時,還有著許多連網元件以實現車聯網。因有著這麼多樣功能和元件,使得現今的自動駕駛車輛產生大功率需求,且必須強化EMI防護,避免元件間相互干擾,影響到中央運算系統、閘道器等對資料收集的精確度和分析判斷。 圖1 茂宣企業應用工程經理陳俞阡表示,汽車電子系統結合了許多數位和類比元件,因此EMI防護十分重要。 為此,ADI備有Silent Switcher 2 LT8640S、LT8643S和LT8650S同步降壓穩壓器,具備可將EMI輻射降到最低的Analog Devices第二代Silent Switcher架構,並使用旁路電容器、接地平面、銅柱和其他可將所有快速電流迴路最佳化的元件組合,可在高切換頻率下高效運作。42V/6A穩壓器的靜態電流為2.5µA,1MHz下的效率高達96%,可以提供快速、乾淨且低過充的切換邊,即使是在高切換頻率下亦能夠實現高效運作和高降壓率。 陳俞阡進一步指出,隨著節能減碳意識興起,電動車和油電混合車也持續成長,使得自動駕駛的電動車和油電混合車在電源設計上,除了有著上述的挑戰之外,另一個挑戰便是目前許多車款都採用48V/12V汽車雙電池系統。 換言之,目前採用48V/12V汽車雙電池系統的電動車或油電混合車,車上既有12V的電池,同時也有48V的電池,所以在進行設計時,必須考量到能量要能夠從48V傳輸到12V,反之亦然;而若電池放電,則需要雙向電力傳輸來為電池充電,使得控制器必須能夠非常精確地控制充電電流,避免損壞電池。 基於此一需求,ADI也擁有多相位同步降壓或升壓控制器LTC3871,可在12V和48V電路板網路之間,提供了雙向DC-DC控制和電池充電。其可操作於降壓模式(從48V匯流排至12V匯流排)或升壓模式(從12V至48V)。任一模式可利用一個施加的控制訊號按需求配置。且其多達12個相位,可並聯和異相定時,以將高電流應用(高達250A)的輸入和輸出濾波要求降至最低。 打造自駕車輛 雷達/聯網是關鍵 是德科技應用工程部資深專案經理蘇千翔(圖2)表示,自動駕駛發展一直以來都備受矚目且有著龐大的商機,目前有95%的意外事故都是人為造成,而汽車產業之所以會如此積極推動自駕發展,最主要的原因便在於希望透過自駕車,大幅降低交通意外事故。 圖2 是德科技應用工程部資深專案經理蘇千翔指出,自動駕駛車輛其中一項關鍵元件是車用雷達。 而要打造自動駕駛車輛,其中一項關鍵元件便是車用雷達,有了車用雷達(及其他感測器),自駕車才能夠全面掌握周遭環境。蘇千翔指出,目前雷達主要是進行障礙物檢測或是盲點檢測,其代表著車子的感知能力,透過雷達獲取周遭環境資料後再送到中央系統進行分析、判讀。也因此,車用雷達的性能、精確度以及可靠性對自駕車而言至關重要。 因此,是德科技推出新的增強型Keysight E8740A汽車雷達訊號分析與產生解決方案。此一方案基於高效能實體層儀器,可為每個待測雷達設計提供同級中最有效的射頻(RF)和毫米波效能驗證,並具備易於使用的直覺式操作介面,能以更高效率進行測試,且還可產生各種真實條件,以解決任何潛在的汽車雷達干擾問題。 簡而言之,ADAS和自動駕駛汽車發展愈來愈迅速,而實現自動駕駛車輛需倚賴大量的感測器,有鑑於此,是德科技將持續投入資源,以實現全面協助開發人員克服雷達設計和效能驗證挑戰的目標。 另一方面,車聯網也是自動駕駛另一重點發展方向,蘇千翔表示,V2X通訊是一種汽車通訊系統,可將來自感應器和其他來源的資訊,透過高頻寬、低延遲、高可靠度的鏈路進行傳播,有助於推動完全自動駕駛的未來發展。C-V2X透過蜂巢式網路與雲端服務(如導航和車載資訊娛樂系統)進行通訊,並且透過直接連接將汽車與所有裝置相連,包括裝置(V2V)、行人(V2P)、基礎設施(V2I),以及網路(V2N)互連。 不過,目前C-V2X面臨的最大挑戰之一是跟上最新標準,該標準要求測試解決方案必須與C-V2X要求的最新發展保持同步,包括未來的5G NR版本。因此,是德科技推出新的蜂巢式V2X(Cellular Vehicle-to-everything)和先進的車載乙太網路解決方案,以因應不斷演進的產業標準並確保元件之間的互通性。 此一工具套件能夠在射頻、協定和應用層測試方面,跟上不斷演進的C-V2X標準解決方案,其5G NR V2X平台基於3GPP第16版標準,可因應未來規範並保護投資,加速新技術的部署,進而實現先進的安全功能。 自駕車輛要上路 實際模擬不可少 為了降低肇事率,確保駕駛安全(特別是未來人口老化越來越明顯),自駕車發展勢在必行。自動駕駛車輛的核心技術包括感知/定位、決策規劃、車輛動態控制等,除了這些技術之外,還有一項不容忽視的要素便是整車測試驗證。 車輛研究測試中心(ARTC)研發處經理許文賢(圖3)說明,自動駕駛實車上路之前,一定要進行所謂的模擬驗證,以確保安全性。因為某些突發狀況在真實道路上較難測試,譬如說行人不會三不五時的突然竄出衝到馬路上;因此,自駕車實車上路前勢必要先進行各種情況的模擬驗證,以確保車輛上路後能夠因應各種突發狀況。 圖3 車輛研究測試中心(ARTC)研發處經理許文賢說明,模擬驗證是自駕車上路前不可缺少的步驟。 據悉,自駕層級提升所面臨的測試問題包括:符合不同標準的測試環境(NHTSA、ISO、Euro NCAP等)、如何確保產品基本性能、測試數據的代表性、更嚴謹的測試方法、如何產生更多樣/貼近實務的測試情境、測試數據是否足夠、如何加快測試時程、如何驗證感測資訊的準確度,以及系統的強健性(Faultinjection)等。 因應這些測試需求,車輛中心有著SAE Level 0~5駕駛模擬驗證方案,包括Model In The Loop(MiL)、Software...
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專訪車王電暨華德動能董事長蔡裕慶 攜手工研院布局自駕電動巴士

車王電暨華德動能董事長蔡裕慶表示,台灣產業過往最大的問題在於欠缺系統平台,使得許多零組件、軟硬體難以實際淬煉;因此,車王電與華德動能致力提供系統平台,同時串聯台灣產業鏈,讓這些車用相關技術、產品能有實際淬煉、運行的機會。 車王電暨華德動能董事長蔡裕慶表示,車王電與華德動能致力提供系統平台,讓車用相關技術、產品能有實際驗證機會。 蔡裕慶認為,台灣自產的電動車未來終須走向國際市場,由於地形限制的關係,台灣本身的汽車需求量和全世界相比,可說是微乎其微,因此不能單靠內銷,而是要拓展海外市場。因此,電動車業者必須要想辦法成為「解決方案供應商」,也就是要串聯眾多的產業鏈,以實現智慧城市、智慧交通為出發點,而非是單純銷售車體而已。 蔡裕慶進一步說明,這也是該公司積極發展電動自駕巴士的因素,因為自駕車是智慧運輸不可或缺的要角。與工研院的合作,除了會整合工研院的自駕感知與決策次系統外,也會整合台灣ICT、零組件、儲能等眾多產業鏈,以打造先進的電動公車平台;在推動電動車商業化的同時,也將台灣的產業鏈、產品推向國際。 像是上濱空調、四零四科技、車王電子、亞勳科技、佳世達、岩田友嘉、明泰科技、東元電機、宸耀科技、華德動能、勤崴國際、福華電子、銓鼎科技、輝創電子等共14家廠商,都包含在本次的合作案中,預期將在2021年完成Level 3+等級的自駕電動公車量產(目標先打造10部國產自動駕駛電動巴士),希望藉此建構台灣自動駕駛產業鏈整體發展,滿足國內自駕營運需求,進一步搶攻國際自駕市場商機。
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搶攻電動車商機 車王電拼2021年量產自駕電動巴士

瞄準電動巴士商機,車王電積極建構台灣產業鏈並進軍海外市場,除了已先投資1.6億元進行自駕巴士產品研發外,更宣布與工研院攜手合作,並整合14家國內車用電子之設備及軟硬體廠商,如馬達、儀表、系統、感測器、圖資及聯網資安等,建構國內自動駕駛產業鏈(並在未來切入國際車廠一級供應)。預計在2021年前共同打造10部國產自動駕駛電動巴士,而試量產的第一輛自動駕駛電動巴士最快2020年第一季就會出廠。 車王電暨華德動能董事長蔡裕慶表示,車王電為台灣首家車用電子專業生產廠家,為掌握電動商用車發展平台,於2011年投資台灣首家獲得電動巴士自主開發資格認證之電動商用車製造廠「華德動能」。台灣產業過往最大的問題在於欠缺系統平台,使得許多零組件、軟硬體難以實際淬煉;因此,車王電與華德動能致力提供系統平台,同時串聯台灣產業鏈,讓這些車用相關技術、產品能有實際淬煉、運行的機會。 車王電攜手工研院,並串聯台灣產業鏈搶攻電動車商機。 蔡裕慶認為,台灣自產的電動車未來終須走向國際市場,由於地形限制的關係,台灣本身的汽車需求量和全世界相比,可說是微乎其微,因此不能單靠內銷,而是要拓展海外市場。因此,電動車業者必須要想辦法成為「解決方案供應商」,也就是要串聯眾多的產業鏈,以實現智慧城市、智慧交通為出發點,而非是單純銷售車體而已。 蔡裕慶進一步說明,這也是該公司積極發展電動自駕巴士的因素,因為自駕車是智慧運輸不可或缺的要角。與工研院的合作,除了會整合工研院的自駕感知與決策次系統外,也會整合台灣ICT、零組件、儲能等眾多產業鏈,以打造先進的電動公車平台;在推動電動車商業化的同時,也將台灣的產業鏈、產品推向國際。 像是上濱空調、四零四科技、車王電子、亞勳科技、佳世達、岩田友嘉、明泰科技、東元電機、宸耀科技、華德動能、勤崴國際、福華電子、銓鼎科技、輝創電子等共14家廠商,都包含在本次的合作案中,預期將在2021年完成Level 3+等級的自駕電動公車量產(目標先打造10部國產自動駕駛電動巴士),希望藉此建構台灣自動駕駛產業鏈整體發展,滿足國內自駕營運需求,近一步搶攻國際自駕市場商機。
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垂直式磁化材料優點多 磁性記憶體儲存/性能增

磁性記憶體(MRAM)具有應用於非揮發性嵌入式記憶體的潛力。相較於傳統的磁場寫入方式之磁性記憶體而言,自旋傳輸磁性記憶體不論是在密度、容量、耗能、速度、尺寸微縮化以及製程成本上都有很大的優點。目前各研究團隊針對自旋傳輸磁性幾乎都已經進展為垂直式磁化材料為主,這種垂直式自旋傳輸磁性記憶體相較於傳統的水平式傳輸磁性材料,可改善水平式傳輸材料無法同時滿足降低元件寫入電流與提高元件的熱穩定性的難題。 以垂直式磁化材料取代水平式磁化材料被認為是解決上述問題最可行的方法。本篇文章將探討垂直式自旋傳輸翻轉的特性,並且介紹目前國際上以及本團隊關於垂直式自旋傳輸磁性記憶體與其他相關熱門磁性研究的發展現況。 STT MRAM發展潛力佳 磁性記憶體於1980年代首次被提出。1984年Honeywell以異向性磁阻(AMR)技術為基礎開發了最早期的MRAM,由於其抗輻射特性以及製作成本高昂,主要應用於軍方以及航太用途。1988年發現巨磁阻(GMR)現象後,開始吸引了許多人投入MRAM相關的研究。 而到了1995年,實驗證實穿隧式磁阻(TMR)的現象,而其後的研究證實其磁阻變化率可高達220%以上,至此確定了MRAM的發展趨勢。MRAM基本架構為1個電晶體搭配上一個稱為MTJ(Magnetic Tunnel Junction)的磁性多層膜元件,簡稱為1T-1MTJ架構。 傳統的MRAM寫入方式為利用兩條正交的導線所產生的磁場將被選取之MTJ結構磁性自由層(Free Layer)磁化向量翻轉,使得磁性自由層與被固定層(Pinned Layer)的磁化向量呈現平行(低阻態)或反平行(高阻態)而達到寫0或1。 這種寫入方式會遭遇到兩個主要的技術瓶頸,第一是只有單軸導線通過而非雙導線交叉選擇的MTJ,容易因為導線磁場干擾而造成錯誤寫入;第二是當MTJ尺寸隨著技術節點持續微縮時,磁性自由層磁化向量翻轉所需要的磁場大小或寫入導線電流會急劇升高。這樣不僅耗電,而且會使得寫入電流超過導線可容忍之範圍而產生失效。 新一代的MRAM寫入方式為利用自旋力矩傳輸(Spin-torque-transfer, STT)效應翻轉磁性自由層的磁化向量。這種寫入方式電流僅通過被選擇的記憶單元,所以不會有因導線磁場干擾,而造成寫入錯誤的問題。同時,由於磁性自由層翻轉取決於電流密度,因此隨著記憶單元持續微縮,翻轉所需要的電流不僅不會升高,反而會下降。 除此之外,STT MRAM在製程上也比傳統MRAM簡化許多,如此不僅可以減少製程費用,也可大幅提升記憶體密度。傳統MRAM的Cell Size大約在20~30F2,而STT MRAM可將Cell Size降至6F2。另外,STT翻轉寫入速度可達4ns,因此STT MRAM不論是在密度、容量、耗能、速度、尺寸微縮化以及製程成本上都有很大的優點,使得STT MRAM具有應用於非揮發性嵌入式記憶體的潛力。 追求更高儲存密度 SOT成新解方 目前STT MRAM的產品主要都是以水平式磁化材料作為MTJ結構之磁性層,例如Co、Fe、CoFe、NiFe,以及CoFeB等磁性材料。不過,這種水平式STT MRAM所遇到最大的挑戰,即為降低MTJ磁性元件寫入電流密度的同時,還需要提高元件對於熱擾動的穩定度,並且提高寫入與讀取資料的準確度。 預估在進入45奈米技術節點後水平式STT MRAM將面臨寫入電流與熱穩定性無法同時兼顧的問題,除非在磁性材料的特性上有所突破;而以垂直式磁化材料取代水平式磁化材料之STT元件被認為是解決上述問題最可行的方法。 磁性材料除了應用在磁性記憶體上,在感測器領域亦有相當的發揮空間。利用微小外在磁場即可使磁感測器靈敏做出判別的特性,做為生物感測器的主要元件再適合不過。而除了感測微小的外加場變化,磁性感測器當然也能改以較硬磁如CoFeB、CoFe等做為主要材料,涉足大場感應市場。由於可針對使用領域變化感測場的範圍及靈敏性,磁感測元件勢必大有可為。 而在已然形成的磁性記憶體市場中,下個目標除了繼續增加磁性記憶體的儲存密度,更希望改善耗電情況以及提升記憶體讀寫壽命,旋軌道轉矩型(Spin-orbit-torque RAM, SOT-RAM)這樣的磁性記憶體結構,利用自旋電子流來影響記憶層的磁矩排列,較之STT MRAM有著更節能的優勢,目前世界上各個研發團隊紛紛投入SOT的開發中,是現今磁性記憶體中炙手可熱的新星。 克服磁矩以達到小尺寸/高密度 磁紀錄依磁化狀態的不同可分為水平記錄和垂直記錄,水平記錄之記錄媒體的磁化方向是平行基板的表面,而垂直記錄之記錄媒體的磁化方向則是垂直基板的表面。水平記錄由於Pattern承受的去磁場大,因此不利於達成高的記錄密度;垂直記錄則因為磁化方向垂直於磁頭移動方向及記憶媒體表面,去磁場小,因而可以得到較高的記錄密度。 利用上下電極間的磁性多層膜,不同磁性膜層間交互作用影響之下,通過電流時因磁矩排列方式的不同而得到的磁阻值變化。為了能夠達到小尺寸高密度記憶元件的發展,垂直式磁矩排列的記憶元件將會是一個大有可為的發展方向。若要能讓垂直式磁性記憶元件發展順利,首要克服的便是其磁矩的排列方式,如何能在記錄膜層鍍製時,便讓其有整齊並且可完美控制的磁矩排列。 水平記錄膜層堆疊主要如圖1所示,底電極之上為提供各膜層良好織構(Texture)的種子層材料,接下來是固定未進行讀寫時磁矩排列方向的反鐵磁層(Anti-ferro),反鐵磁層與SAF被固定層決定了交換場的大小,當交換場越大就表示該膜層結構能承受的外界場影響越大,當記憶元件在進行讀寫之時表現也會越穩定。 圖1 水平記錄膜層堆疊示意圖 若變化不同的MTJ結構如下類型(圖2),膜層排列的方式不再因為反鐵磁層來決定,而是利用磁性層Co以及金屬層Pt交互堆疊,利用兩種材料間的交互作用力,在Co極薄的情況下可以讓磁矩完全垂直膜面排列,這就是垂直式磁性元件所設計的被固定層。 圖2 變化不同的MTJ結構示意圖 並且,利用Ru金屬層的RKKY特性,使得Ru上下的Co/Pt多層膜雖然是垂直膜面排列,但依著不同的Ru在RKKY Peak的厚度,一樣可以依需求製備出不同大小的交換場,當然,交換場越大也就表示元件對於外在環境影響下的穩定度越高。 在這樣的膜層結構下,利用MgO做為Tunneling材料,調變MgO的厚度以及製程參數,可以得到MR 40~90%;變化Free Layer的材料為CoFeB、CoFeB/Ta/CoFeB Composited結構等,可使讀寫層的翻轉更迅速,Hc能大於200Oe。不同的上下電極材料(Ta、TaN、Ru等),所影響的P-STT MTJ之PMA特性也不同,利用Modified...
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專訪工研院機械與機電系統研究所所長胡竹生 創新智慧機械成果助力台灣升級

工研院機械與機電系統研究所所長胡竹生表示,隨著產業轉型、社會消費型態改變,全球機械產業面臨少量多樣的生產挑戰;面對當前客製化的新生產模式,在在需要智慧製造技術,來增進生產效率和品質。而研發型法人一直是機械業的好夥伴,工研院開發高階且跨領域的創新機器人技術,譬如整合多功能的機器人與檢測系統,並投入機器人聯網標準的研發,希冀成為產業最佳後盾、讓工廠製造流程更自動彈性,打破智慧製造的升級瓶頸。 據悉,智慧砂帶機與亮面瑕疵檢測系統具備三合一多功不占空間的特色。過往的水五金產線的砂帶機,通常一台只有一種功能,僅能研磨或拋光。然而,新發表的智慧砂帶機配置兩種粗細砂帶,搭配亮面瑕疵檢測系統,能一台完成由粗到細的研磨、拋光及檢測瑕疵。 同時,砂帶機具備多接觸輪設計跟旋轉平台,能改變砂帶形狀、寬度跟角度來符合各式工件形狀,還可旋轉砂帶機台配合機器手臂研磨,減少研磨死角;而亮面瑕疵檢測系統結合人工智慧(AI)影像檢測,有助判斷工件是否有瑕疵、降低人工檢查時間。 至於線上即時3D視覺檢測系統,則是透過「雙眼」齊視的特色,提升視覺檢測效率。傳統機器手臂採用的檢測設備,通常僅具備2D或3D視覺檢測功能,不但面臨檢測時間長、耗費人力操作,還只能檢測小型零組件如手機元件,無法檢測大型工件。而線上即時3D視覺檢測系統結合機械手臂,可同時進行2D跟3D視覺檢測,更能檢測大範圍、高曲度的工件,在單站即能完成多樣化產品檢測需求,可應用於航太、車輛運具零組件、模具射出、沖壓成型產品的檢測。 工研院機械與機電系統研究所所長胡竹生表示,工研院開發高階且跨領域的創新機器人技術,助力業者實現高階智慧製造。  
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追求高附加價值 照明技術走出傳統格局

傳統照明是一個典型的紅海市場,除了產品用途單一之外,更有為數眾多的供應商搶食這個成長空間有限的市場大餅。但隨著LED、OLED等新光源技術逐漸普及,照明結合生醫、人因工程等跨界技術,將為這個產業帶來新的發展契機。 在2019台灣國際照明科技展期間,工研院電光所與多家光電業者聯合展出多款跨界應用,諸如紫外線LED淨水設備、同色異譜照明,乃至利用OLED的輕薄特性,開發出尺寸更薄的OLED後車燈,讓車廠得以保留更多空間給後行李箱等。未來照明技術的價值顯然已經不僅於提供光源,點亮人類的生活,還有更多高附加價值應用的發展空間。 工研院電光所磊晶元件技術部工程師盧建均介紹,紫外線殺菌已經是很成熟的技術,但以往都是以汞燈作為紫外線光源,除了尺寸大之外,因為燈管含汞,萬一燈管破裂,還可能造成汞汙染,因此在應用上受到比較多局限。有鑑於此,工研院研發出波長270~280奈米的紫外線LED,以取代紫外線燈管。改用LED不僅可以縮小設備尺寸,而且還不用擔心汞汙染的問題,因此紫外線LED的問世,將使紫外線殺菌可以應用在更多場合。 目前工研院電光所已經發展出可攜式的紫外光淨水設備,其外觀尺寸約莫巴掌大小,以標準18650電池供電,便可淨化約100公升的水,且殺菌率達到99.99%。若搭配RO逆滲透淨水設備和食品級塑料管線,經過此系統處理的水,基本上可安全生飲。目前該技術已經技轉給台灣數家淨水設備業者進一步商品化。此一研發成果也可以在緊急災難發生,缺乏清潔水源時作為應急使用。 除了淨水應用外,同色異譜調光技術也已經進入商品化階段。光線對人類生理時鐘的影響已經被醫學證實,在電燈跟日光燈管發明前,人體的賀爾蒙(主要是褪黑激素)分泌是按照晝夜變化而起伏,但電燈跟日光燈管問世後,這個正常的循環被打亂,導致現代人睡眠品質不佳,甚至可能與某些癌症有所關聯。同色異譜調光技術可以在夜晚抑制LED光譜中的藍光成分,避免干擾褪黑激素分泌,或是在白天時增加藍光成分,讓人們在工作時覺得更有精神。 至於在OLED照明的應用進展方面,工研院展示了與帝寶合作開發的OLED 車用先進環保車燈。該車尾燈採用OLED燈片,省去導光板,組合簡單,不但輕量化,且輕薄短小、防炫光,可節省尾燈的尺寸厚度,無形中可增大後行李箱的空間,搶攻車用照明利基市場,已獲國際大廠的關注。 工研院電光所副所長胡紀平表示,目前工研院已經在有機材料配方、封裝技術方面取得許多突破,讓OLED得以應用在高溫、高振動的車規環境。目前這款與帝寶合作開發的車尾燈,正在進行車規驗證作業,預計在未來幾個月內就能傳出好消息。 工研院具備完整的OLED照明開發能量及試量產實力,整合台灣8台設備及4家OLED光源材料商等共同建置30公分幅寬的卷對卷(Roll-to-Roll)試量產線,並利用此試量產線成功導入高階FOLED新產品,克服卷對卷製程所面臨軟性基板傳輸、卷對卷製程整合及軟性光源系統設計等高難度議題,大幅降低現行製造流程與成本,目前月產能已可達5萬片,並能協助產業進行OLED照明客製化,以創新能力擴散至新場域應用。
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提升能量密度 工研院推出新款鋰金屬固態電池

協助布局儲能電池關鍵材料與技術,工研院材化所推出新款高能量鋰金屬固態電池(Li Metal Solid State Batteries)。相較於傳統鋰電池(140Wh/Kg~180Wh/Kg),此高能量鋰金屬固態電池能量密度高出了一倍(大於350Wh/Kg)。同時具備了高續航力跟安全係數,可增加產品單次使用時間。 此項技術初期應用在3C產品(手機、平板、筆記型電腦等)、穿戴式裝置(手表、眼鏡等)上,與傳統鋰電池相比,使用時間可提高一倍,未來還可裝載於電動車、電動機車或電動巴士上,使其續航里程增加一倍。現在此電池已成功與德國材料廠商、國內電芯業者簽屬合作計畫研發,協助加速布局下世代儲能電池的關鍵材料與技術。 電動車要量產化仍面臨許多挑戰,工研院研究主任方家振表示,目前國際車廠如豐田(Toyata),大概把電動車的量產化時程預定在2025~2030年。從電池的角度來說,一個3C產品或穿戴裝置可能只會用一個電池,但比方說ㄧ台特斯拉(Tesla)可能就需要6000顆。加上電池管理的複雜程度,或是整體成本的規模計算都相對龐雜,所以現在這顆電池要應用在汽車載具的話,仍有其困難。由於電池在穿戴裝置所占的成本很低,但ㄧ台電動車的電池可能占總成本的六成以上,若電池成本高居不下,將是電動車商用一大挑戰 此款高能量鋰金屬固態電池使用高傳導無機固態電解質材料技術,其材料表面改質技術可以改善高電壓結構穩定性,有機/無機連接技術能優化異質介面相容性,進而提升電池離子導電度並降低正極板阻抗。另外搭配超薄鋰金屬負極,使重量能量密度可高達300Wh/Kg。
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2019年記憶體市場衰退 台灣半導體有望重回全球第二

全球DRAM價格在2017、2018年連兩年大幅上揚,記憶體大廠三星(Samsung)的產值也在這股情勢下超越英特爾(Intel),蟬聯2017、2018年全球半導體龍頭。不過,工研院日前發表2019半導體產業趨勢時指出,2019年DRAM價格將逐漸修正,導致記憶體市場產值衰退,而這不只將使得半導體大廠排名將重新洗牌,台灣半導體產值也有機會在這股趨勢下重回全球第二名。 工研院產科國際策略發展所經理彭茂榮表示,審慎看待2019年經濟前景,預估全球半導體市場產值達4,545億美元,衰退3.0%,其中記憶體市場預估衰退約二成。因此,預期英特爾將追過三星重新登上半導體龍頭寶座,而台積電也有望追過現居第三名的記憶體晶片廠SK海力士(SK Hynix),成為2019全球半導體營收第三名。 進一步觀察台灣半導體產業,根據工研院IEK Consulting報告,2018年台灣半導體產業產值達新台幣2.62兆元,穩定成長6.4%。進入2019年,受限於全球經濟景氣放緩,半導體產業的成長動能轉趨保守,預估2019年台灣半導體產業產值將微幅成長0.9%,不過,預期整體表現仍會優於全球半導體業平均水準,達新台幣2.64兆元。 就全球半導體業產值市占率排行而論,2019年美國依舊會以領先者的角色占據全球半導體附加價值、技術含量最高的環節,且市占率達40%以上;台灣則有機會超越韓國,重回全球第二名,市占率達到20%。其中,台灣晶圓代工產值全球排名第一,市占率約七成;台灣IC封測產值全球排名第一,市占率約五成。 而談到前瞻技術與應用領域投資,看好智慧物聯(AIoT)與智慧系統(Intelligent Systems)應用市場,工研院建議,台灣半導體產業除了掌握傳統3C電子市場,未來也可積極投入人工智慧(AI)、物聯網(IoT)、5G無線通訊、工業4.0/智慧機械、車聯網/自駕車、VR/AR、高效能運算(HPC)、軟體及網路服務這八大領域,掌握市場先機。 對此,彭茂榮進一步說明,過去台灣半導體業者投注許多心力在智慧型手機的零組件生產,但是近幾年智慧型手機市場成長趨緩,使得供應鏈業者必須開拓新的應用領域,才能挖掘更多市場商機。他預期,未來AIoT的多元應用,可有效延續半導體業成長動能,因此,上述的八大領域都是台灣半導體廠商可積極投入的方向。
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工研院產科國際所牽線 台廠攜手國際夥伴布局前瞻市場

人工智慧(AI)、5G浪潮來襲,帶動創新應用與商業模式崛起,而台灣產業在全球市場競爭下如何轉型突圍、接軌國際,成為當前一大重要議題。為協助台灣產業掌握新興科技趨勢,工研院也成立產業科技國際策略發展所(簡稱產科國際所),促成台灣與國際機構的合作,並在日前舉辦2019台灣關鍵產業機會發表會,分享國際合作成果案例。 工研院產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗表示,隨著AI、5G技術的演進,應用將逐步滲透到人們的日常生活中,而全球科技產業正值典範轉移之際,台灣更須急起直追,從全球科技發展趨勢及市場需求出發,發揮產業既有的優勢,翻轉競爭力。另一方面,近年來亞洲經濟加速崛起,將重構區域合作發展格局,因此台灣未來的產業發展,除了厚植實力,還要借力使力,吸引國際與台灣加乘合作,才能掌握新一輪的產業契機。 為協助台灣產業有效接軌國際,工研院在2018年8月正式成立產科國際所,透過整合原有產業經濟與趨勢研究市場分析與產業智庫服務的基礎上,進一步整合本院海外產官學研機構國際網絡與跨領域創新研發能量,協助台灣產業布局全球前瞻科技市場。 工研院在經濟部技術處與工業局的支持下,推動台灣產業與國外機構的合作,透過長期經營之歐、美、日、俄等海外據點,擔任科技前哨站,運用各區域創新體系與產業科技特點,探索雙/多邊合作利基,以促動創新合作並深化與策略合作夥伴之互動連結。如「台灣與美國愛達荷州的產業聚落連結」即是一例,該計畫成功吸引美光(Micron)加碼來台投資,並與我國產業鏈合作,打造智慧自動化記憶體封測廠,建立完整的產線。 此外,為促進企業進入高附加價值,工研院陸續與先進國家建立長期夥伴關係,推動美國Micron、美國PKG公司、日本溫柔之手集團等來台投資或產業合作,並協助我國產業進入國際供應鏈體系,促成服務型新創事業之國際市場發展。
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確保生產過程穩定 機台精度須提升

智慧化、自動化是引領未來機械產業升級轉型重要關鍵;而要實現工業智慧化,提升生產效率,除了實現軟硬整合,增加產品附加價值外,確保機台設備的加工精度,也是一大關鍵。 工研院智慧機械科技中心主任陳來勝表示,目前已經進入工業4.0的時代,「少量多樣、大量客製化」的生產型態已成趨勢;而智慧製造商機龐大,面對全球高齡化趨勢,產業邁入智慧製造能有效紓解缺工問題,更能切合當今少量多樣、快速生產、短週期的接單製造需求。 不過,要實現工業4.0,如何確保機台設備的精度是一大挑戰。陳來勝說,有些品質不錯的機台設備,其精確度在使用前期時通常都還能保持穩定,但到後期(例如使用2~3年後),其精度便會產生飄移的現象。雖說機台精度飄移往往受到工廠環境影響,但若是能藉基礎工業技術的輔助或強化,便可使機台精度更加穩定。 例如為了降低熱誤差,提升工具機的熱穩定效果,工研院便研發工具機熱穩定核心基礎技術。此一技術能夠降低3成以上熱誤差,透過設計端的優化與改善搭配適應性冷卻控制,可以降低機台熱誤差及暖機時間達30%以上,目前已有國內車床廠實際配合案例,可更進一步將技術導入模組與母機廠,避免設計失誤的發生,加速開發時程,搶占市場先機,提高產品競爭力。 另外,除了導入基礎工業技術之外,使機台聯網化也能有效控制飄移,確保精度。陳來勝說,使機台聯網便能收集數據,可透過數據收集了解機台加工的變化。若發生飄移狀況,便可透過收集而來的數據,了解飄移多少精度,進一步在控制時間內即時進行補償,或利用軟體在可容許範圍內調整飄移。
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