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英特爾收購Smart Edge平台 積極布局5G邊緣運算
在退出手機基頻晶片業務之後,英特爾(Intel)積極發展5G網路基礎設施業務。為了強化5G邊緣運算優勢,英特爾近日宣布收購IT基礎設施和服務提供商Pivot Technology Solutions旗下的Smart Edge平台業務。Smart Edge是多接取邊緣運算(MEC)的雲原生(Cloud Native)平台,具備可延展與安全性,英特爾希望藉由收購Smart Edge,可使企業和通訊服務供應商能讓企業內部或邊緣網路用戶更接近雲服務。
英特爾網路運算部門總經理Dan Rodriguez表示,這項交易將會強化該公司後續進軍5G的轉型能力,並提升該公司在邊緣運算領域的市場競爭優勢;而與Smart Edge團隊進行整合之後,未來該公司將持續加速邊緣運算市場發展,為客戶打造更優良的方案。
據悉,Smart Edge平台可結合Intel技術,例如高性能的Intel Xeon可擴展處理器、Intel Optane記憶體、Intel FPGA和其他加速器等;另外,Smart Edge的軟體還可與Intel的開放邊緣網路服務軟體(OpenNESS)互補。
對於企業和服務提供商而言,Smart Edge帶來了新的機會和收入來源,同時降低了智慧邊緣方案的成本。例如,零售商可以藉此部署個性化的店內消費體驗;或是工廠可以在邊緣設備結合5G、數據分析和人工智慧(AI)提高營運效率。Pivot首席執行長Kevin Shank指出,將該公司的技術與市場服務結合英特爾的先進方案,將可望推動Smart Edge平台於市場上的普及速度;未來也期待與英特爾合作開發更多新的邊緣運算方案。
英特爾全力發展5G基礎設施業務。
5G頻譜釋照箭在弦上 專網拼產業易筋轉骨
5G網路商轉成為2019年下半年到2020年全球最主要的科技活動之一,在這段時間內,全球大部分工業化國家都致力推動5G頻譜拍賣/分配,並促成5G電信服務的開台,如美國、韓國、英國、瑞典等,因應這波潮流,台灣將第一階段5G頻譜釋照提前於2019年12月10日登場。包括引起電信業與製造業爭議的專用網路、專用頻段政策走向,也將塵埃落定。
台灣5G頻譜3GHz~6GHz頻段規劃 資料來源:交通部 郵電司(09/2019)
台灣5G第一波商用頻譜係跟隨各國的趨勢,在106年到107年間由行政院科技會報辦公室邀集交通部、經濟部及通訊傳播委員會等單位,多次召開相關研商會議並達成共識後,由交通部陳報行政院相關規劃建議書,再由行政院正式公告修正一覽表,以開放使用。負責無線電頻率應用規劃的交通部郵電司長王廷俊指出,12月台灣第一階段的5G頻譜,採兩階段競價方式,第一階段以多回合競價決定得標頻寬數量,第二階段再進行位置競價,決定實際得標頻率位置。頻段為國際主流的3300~3570MHz,共270MHz的頻段,還有4G時代尚未標出的1775~1785MHz及1870~1880MHz頻段。高頻毫米波頻段則是27~29.5GHz,共2500MHz。
台灣5G頻譜6GHz~46GHz頻段規劃 資料來源:交通部 郵電司(09/2019)
第一波釋照三年後,預計2023年進行第二波釋照,目前規畫包括:低頻的617~652MHz、663~698MHz頻段,共70MHz;中頻的2300~2400MHz、4400~5000MHz,共700MHz,另外還規畫毫米波的37~43GHz為創新實驗頻段。總計於主流的6GHz以下頻段兩階段釋照超過1GHz頻譜,加上高頻毫米波,若技術獲得突破,37~43GHz應該也會釋出成為商用頻段。
5G的另外一個重點就是產業應用,各國5G頻譜應用畫分「專網」也成潮流,在郵電司的規劃中,無線電頻譜的利用分成免執照使用頻譜、專用電信頻譜、商用電信頻譜三類。而根據3GPP R16之定義,非公眾網路(Non-Public Networks, NPN)可透過獨立組網、託管及切片等方式部署於企業當中,透過網路部署之機制確保用戶設備(User Equipment, UE)接取之授權性。非公眾網路係僅用於諸如企業等私有實體(Private Entity),並可利用虛擬及物理元素以各種配置進行部署。
在所有部署方案當中,未經授權之UE(係與企業無關之UE)將無法接取此非公眾網路;同時企業的UE亦不允許連接未被授權之接取點。5G系統應支援提供特定地理範圍涵蓋的非公眾網路,比較接近傳統規劃中應用於警政、航空與水、電、瓦斯的專用電信頻譜。造成爭議的是政府在產業專用頻段中,使用競標釋照還是申請指配的專網專頻方式,以日本、德國、香港、英國等企業專網已經上路的國家為例,全都採用申請指配的方式。
原本可以成為電信業者5G營收成長重心的企業專網,若政府將頻道規劃以專網專頻方式推動,將大幅壓抑電信業者的營收前景,因此大力反對,認為所有商用頻段都是電信業者花費鉅資競標而來,政府將企業應用以專頻方式指配給產業應用,不僅讓電信商跑了5G會下金蛋的雞,也是一種不公平的競爭。
產業與電信業在5G專網發展上相左的立場,說穿了癥結應在「主導性」上,分析兩者之間的差異,若政府將企業專網頻段開放競標,讓電信業者經營,對於使用相關頻段的垂直產業而言,服務費、商業模式甚至營運資料都須依賴電信商的網路與軟硬體系統,尤其對於大型製造業需要透過5G進行智慧化升級的廠商來說,等於被掐住咽喉;另外,若政府畫分專頻開放產業申請,對垂直產業來說最直接的好處是頻譜使用成本可以大幅降低,機敏的營運數據掌握在自己手上,但電信業者在這樣的模式下,角色被壓縮,下金蛋的母雞馬上褪色而且下不了蛋。
對於目前依舊僵持不下的爭議,郵電司委託研究單位進行深入研究,王廷俊表示,依據國際案例,5G垂直場域(Localized 5G)定義應為限定在特定場域中使用;僅能提供場域內無線通訊使用,並不得作為跨場域間訊號之串聯。廠區與廠區之間不得利用企業專網進行訊號傳送,僅能以固網有線等其他網路方式傳輸資料。日前有媒體爆料政府計畫在3.7GHz頻段規劃100MHz的企業專用頻段,儘管沒有獲得證實,卻也著實觸動各方敏感神經。
對於政府、產業、電信商各方均應審慎考量,例如對於政府:5G專網攸關台灣科技產業與製造業的升級,務必要著眼於產業競爭力提升的前提,跟隨國際潮流,勿再次以政治凌駕專業判斷,或者為平衡各方利益而創造出全球獨有的模式;對產業而言:5G的低延遲與高可靠度技術,將是提升產業競爭力的利器,掌握5G技術內涵並找出自身需求,讓5G協助改善體質與經營效率;對於電信商:5G專網無論怎麼規劃,電信商的角色與經驗都非常重要,持續深入了解個別專業領域需求,並發展出市場需要的商業模式,才是5G產業應用雙贏之道。
2019年全球智慧手機再現衰退 2020年恢復成長
智慧手機市場逐漸飽和,近年成長性受限,加上2019年全球智慧型手機出貨遭遇外界環境影響,根據資策會MIC研究指出,今年智慧手機市場三大挑戰包括:美對中懲罰性關稅、華為禁令、5G大浪將至,預估出貨量年衰退4.7%,從2018年的14.719億支,衰退至14.031億支。
預期2020年5G將帶動成長,隨中國等市場5G商用,有利當地品牌手機出貨,同時晶片廠商中高階5G SoC方案出爐,會促使5G手機價格下滑至285美元左右,驅動用戶換機,2020年5G議題仍持續延燒,除R16標準將完成外,後續R17標準將朝如5G工廠、5G醫院等應用需求功能強化。但美中貿易戰仍為最大不確定因素,MIC認為,2020年智慧手機出貨量將成長至14.587億支,雖然恢復成長,但出貨量仍未回到2018年的水準,直到2021年才會回升到15億支,再憑藉5G的驅動,2023年成長至15.288億支。
中美貿易戰導致華為受到美國禁令無法繼續使用Android的GMS(Google Mobile Services),未來可能在手機上搭載自家鴻蒙作業系統,此一發展也將對未來全球智慧型手機作業系統的市占率產生影響,MIC預測,若華為啟用鴻蒙預期2023年該作業系統市占率將達9.6%左右。
ASML再獲23台訂單 EUV走入晶片製程腳步加快
為實現更高效、更低功耗的晶片,以滿足人工智慧(AI)、自動駕駛、車聯網、5G等創新應用,半導體產業對極紫外光(EUV)設備需求持續加。半導體微影技術廠商艾司摩爾(ASML)近日便表示,該公司不僅於2019年第三季完成7台EUV系統出貨,且又再度接到23台EUV系統訂單,不僅創下單季最高訂單金額紀錄,也意味著邏輯和記憶體晶片客戶均積極將EUV系統導入晶片量產。
ASML除了第三季再獲23台EUV設備訂單外,該公司2019年第三季的財報也十分亮眼。根據ASML財報顯示,該公司第三季銷售淨額(Net Sales)為30億歐元,淨收入(Net Income)為6.27億歐元,毛利率(Gross Margin)為43.7%。預估2019年第四季銷售淨額約落在39億歐元左右,毛利率約為48~49%。
ASML總裁暨執行長Peter Wennink表示,該公司第三季的銷售額和毛利率符合財測。由於5G和人工智慧等終端市場技術和應用需要使用到先進製程晶片,因此,在年底之前,我們預期邏輯晶片客戶的需求將持續強勁。
ASML總裁暨執行長Peter Wennink
Wennink進一步指出,該公司在EUV方面有穩定的進展,已看到客戶推出第一個由EUV製造的晶片,並被應用在終端裝置中;也看到EUV在產品新聞稿被提及。該公司在第三季完成7台EUV系統出貨,其中3台是NXE:3400C;同時,該公司也再度接到23台EUV系統訂單,不僅創下單季最高訂單金額紀錄,也證實邏輯和記憶體晶片客戶均積極將EUV系統導入晶片量產。總結來說,ASML對於2019年的整體營收目標維持不變,2019對於ASML來說仍是成長的一年。
據悉,ASML的EUV系統現在可用於7nm生產,滿足客戶對可用性、產量和大量生產的需求。截至2019第二季季末,半導體界已經有51個EUV系統被建置(包含NXE:33xx、NXE:3400B),而該公司在2019年的銷售目標為30台EUV。
使用簡單降壓控制器 雙極性電源設計突破約束
工業、汽車、IT和網路公司為功率電子、半導體、元件和系統的主要購買者與消費者。這些公司使用著各種可用的DC-DC轉換器拓撲結構,採用不同形式的降壓、升壓和SEPIC結構。在理想的情況下,這些公司會針對每個新專案使用專門的控制器。然而,採用新晶片需要大量投資,因為必須花費很多時間和成本來測試新元件是否符合汽車標準,以及驗證其在特定應用、條件和設備中的功能。顯然,為了降低開發和設計成本,針對不同應用應採用已經過批准和驗證的控制器。
用於產生電源的最常用拓撲結構是降壓轉換器。但是,這種拓撲結構僅限於從高於輸出的輸入電壓產生正輸出。當輸入電壓低於輸出電壓時,不能直接利用它來產生負電壓或提供穩定的輸出。產生輸出的這兩個方面在汽車電子中均相當重要,因為需要負電壓來為放大器供電,或者當輸入電壓軌顯著降低時,在冷啟動的情況下整個系統必須連續正常工作。本文將詳細介紹在SEPIC、Cuk和升壓轉換器中使用簡單降壓控制器的方法。
從公共輸入軌產生正負電壓簡化電源控制
圖1顯示了基於單個降壓控制器(具有兩路輸出)的雙極性電源設計。為了最大限度地利用該晶片,必須使用一路輸出來產生正電壓,使用第二路輸出來產生負電壓。此電路的輸入電壓範圍為6V~40V。VOUT1產生10A、3.3V的正電壓,VOUT2產生3A、-12V的負電壓。兩路輸出均由U1控制。第一路輸出VOUT1是簡單的降壓轉換器。第二路輸出的結構更複雜一些。VOUT2相對於GND為負,故使用差分放大器U2來檢測負電壓並將其調整為0.8V基準電壓。在這種方法中,U1和U2均以系統GND為基準,如此大幅簡化了電源的控制和功能。如果需要其他輸出電壓時,公式1則有助於計算RF2和RF3的電阻值。
圖1 LTC3892的電氣原理圖,可產生正負電壓。VOUT1為10A、3.3V,VOUT2為3 A、-12V。
公式1
VOUT2電源系採用Cuk拓撲結構,相關技術文獻中對此具有廣泛的介紹。為瞭解電源系元件上的電壓,需要使用公式2。
公式2
VOUT2效率曲線如圖2所示。這種方法的LTspice模擬模型參見此處。在本例中,LTC3892轉換器的輸入為10V~20V。輸出電壓為10A、+5V和5A、-5V。
圖2 14V輸入電壓時負輸出的效率曲線。
從波動輸入軌產生穩定電壓
圖3所示轉換器的電氣原理圖支援兩路輸出:VOUT1為10A、3.3V,VOUT2為3A、12V。輸入電壓範圍為6V~40V。VOUT1以類似方式創建,如圖1所示。第二路輸出是SEPIC轉換器。與上面的Cuk一樣,該SEPIC轉換器基於非耦合的雙分立電感解決方案。分立扼流圈的使用顯著擴大了可用磁性材料的範圍,這對於成本敏感型元件非常重要。
圖3 SEPIC結構的LTC3892在降壓應用中的電氣原理圖。
公式3
該轉換器在電壓下降和達到尖峰時(例如在冷啟動或電源切斷時)。軌電壓VIN圍繞相對標稱值12V下降或上升。但是,VOUT1和VOUT2均處於穩壓狀態,為關鍵負載提供穩定的電源。雙電感SEPIC轉換器可以輕鬆重新連接成單電感升壓轉換器。
相關LTspice模擬模型參見此處。它顯示了LTC3892轉換器的輸入為10V~20V。本文介紹了基於降壓控制器構建雙極性和雙輸出電源的方法。這種方法支援在降壓、升壓、SEPIC和Cuk拓撲中使用了相同的控制器,而這對於汽車和工業電子供應商來說是非常重要的,因為一旦經過核准,他們便可基於同一控制器設計出提供各種輸出電壓的電源。
(本文作者為ADI高級應用工程師)
讓資料動起來 領域專用架構思維不一樣
自從2017年度圖靈獎(Turning Award)得獎人John Hennessy與David Patterson在領獎演說中強調領域專用運算架構(Domain Specific Architecture)與領域專用程式語言(Domain Specific Language)的重要性後,在資訊科學與半導體領域掀起了一股討論熱潮。不同於通用運算架構,領域專用運算架構強調更高的運算效能與更低的功耗,但不像CPU或GPGPU,可以用來執行各種運算任務。目前市場上有哪種處理器比較接近兩位圖靈獎得主所描述的領域專用運算架構呢?答案是現場可編程閘陣列(FPGA)。
賽靈思(Xilinx)技術長Ivo Bolsens表示,電路微縮所能帶來的運算效能提升、功耗改善,在很多年前就已經趨緩(圖1)。為了滿足人工智慧(AI)等運算任務對效能的高度需求,半導體業界必須設法另闢蹊徑。
圖1 過去40年處理器效能演進
這也是Hennessy與Patterson之所以提出領域專用架構最主要的原因。目前業界最常見的CPU,是典型的通用(General Purpose)處理器,這類處理器在執行帶有各種決策樹的複雜演算法時很有效率,而且有各式各樣的函式庫(Library)支援,但CPU的效能成長空間已經很有限了。
至於向量處理器(Vector Processor),例如DSP與GPU,在執行可以高度平行化的特定運算任務時,有著非常高的效率,且歷經多年發展,現在這類處理器能執行的運算任務,也越來越多元。不過,因為DSP、GPU與CPU一樣,還是採用不具彈性的階層式記憶體架構,也就是大家常聽到的L1、L2甚至L3快取,因此在記憶體延遲、存取效能方面有許多瓶頸。
如FPGA這類可編程邏輯元件(PLD),則可按照使用者需求客製化特定的運算功能,擁有極低的延遲性能,特別適合強調即時性的運算任務,且其資料存取結構也跟傳統的處理器不同。但相對的,如果要修改演算法,在FPGA上往往得花好幾個小時,不像純軟體的CPU、GPU,只要花幾分鐘就能把程式重新編譯(Compile)完成。這也是為何FPGA會被視為領域專用處理器的原因--雖然FPGA一樣可以用來執行各種運算任務,但它的轉換過程遠比純軟體搭配通用處理器來得漫長。
不過,在強調運算能力跟效能/功耗比的今日,領域專用架構處理器還是有很大的發展潛力。賽靈思(Xilinx)技術長辦公室研究員Ralph Wittig認為,人工智慧(AI)等對運算效能需求極高的應用,還是需要使用領域專用架構硬體來運算,才能在運算效能、功耗跟整體成本之間取得最佳平衡。
根據賽靈思的觀點,基於FPGA的領域專用架構有三個元素,分別是適應性硬體、近記憶體運算與可支援多樣化資料傳輸模式的晶片內互連。以賽靈思的Versal適應性運算加速平台(ACAP)為例(圖2),該晶片架構內含多顆AI核心、用來直接存取外部記憶體的DMA,同時每個核心都帶有小容量的記憶體,以及扮演晶片內部互聯骨幹的Network on Chip(NOC)。
圖2 ACAP硬體架構
AI核心本身是軟體可編程的處理器,但藉由NOC,不同核心所配備記憶體是可以直接互聯的。這意味著如果使用者需要,可以把每個核心所帶有的記憶體互聯起來,視為一個容量超大的快取。不像現有CPU或GPU採用階層式的快取記憶體,當核心要存取記憶體內的資料時,視資料存放的位置,可能會遇到得等待數十到數百個循環週期(Cycle Time)才能得到資料的情況。除了存取效率外,傳統基於快取記憶體的架構,還會有不必要的資料複製、浪費記憶體容量的問題(圖3)。
圖3 傳統多核心架構的資料存取
也因為FPGA內部的互聯是非常彈性的,使用者可以依照自己的應用需求,實現各種不同的資料搬移模式,從業界最熟悉的管線式(Pipeline)結構,到一對一/一對多串流式(Stream),甚至廣播式(Broadcast)結構都能支援。這使得FPGA的使用者可以針對特定應用需求,使用效率最好的資料搬移模式來處理大量資料。
根據賽靈思的估計,這種架構讓Versal可以用存取L1快取的延遲,存取到10倍的記憶體容量。這不僅提升了運算效能,同時也降低晶片功耗。存取記憶體是非常耗電的,以典型的45奈米、0.9伏特製程來說,處理器要存取8kByte SRAM,就要消耗10pJ能量;但如果是要存取1MByte SRAM,就要消耗100pJ;但如果處理器核心要存取外部DRAM,就至少要消耗1.3~2.6nJ,能量消耗可達2,000倍。
Wittig總結說,如果設計人員非常在意處理器功耗跟運算效能,應該注意以下三個原則:首先,讓資料保持流動,只有在必要的時候才作暫存;其次,如果要做資料暫存,應該盡可能使用容量最小的記憶體;第三,盡可能把資料存放在晶片內的記憶體,不要放到外部DRAM上。
這也是一種思維的翻轉。在通用運算架構裡,是處理器下指令,把資料搬到核心來處理,但在領域專用架構裡,為了追求更好的運算效能跟降低功耗,是處理單元要盡量貼近資料。
ACAP架構因為具有「適應性硬體」、「近記憶體運算」與可支援「多樣化資料傳輸模式的晶片內互連」這三大特性,目前已經是一個相當理想的適應性資料流處理器。接下來,ACAP架構會朝強化平行運算的方向前進,利用ACAP架構的適應性互聯跟低延遲特性,讓眾多AI核心有更大的發揮空間。
加快自動駕駛發展 Arm等大廠宣布成立AVCC組織
為了盡早實現自動駕駛願景,打造更安全的交通運輸環境,Arm、豐田(Toyota)、博世(Bosch)等大廠宣布共組自駕車輛運算協會(Autonomous Vehicle Computing Consortium, AVCC)。此一組織由一群聚焦在依所需規模,加速實現更安全、更負擔得起的自駕車輛的業界領導企業組成,目前會員除了上述所提的廠商外,還包含通用汽車(General Motors)、Denso、德國馬牌(Continental)、恩智浦半導體(NXP)與NVIDIA等。
Arm資深副總裁暨車用與物聯網事業部總經理Dipti Vachani表示,要實現全自動駕駛,並達到大量部署規模和生產,同時又要確保其安全性,需要史無前例的業界協同合作,換言之,實現自駕車輛不是單一一家公司可以辦到的事,需要整個業界層級的協同合作。為此,AVCC集合了來自整個汽車產業環境的領先企業,共同處理複雜且基本的技術和運算上的挑戰,以加速邁向真正自駕的目標。
AVCC瞭解部署自駕車輛必須克服的技術複雜性與障礙,未來的目標是共同努力推出一個概念的運算平台,以面對這些挑戰。這個組織集結了相當獨特的專業知識與共同的目標,而其第一個目標就是定義一個參考的架構與平台,以便在車輛部署實際上與經濟性的限制下,達成自駕車效能的目標。此一運算平台設計用意就是要讓今日的原型機系統,進化成可依所需規模進行部署,並針對自動駕駛系統中每一個組成元件,開發軟體API的需求。
AVCC會員企業也十分瞭解自駕車輛部署需要克服的技術複雜性與障礙,因此,他們計劃共同合作,以促成可應對這些挑戰的解決方案,並打造一個由業界專家組成的生態系統,以聚焦可滿足這些目標的創新。各個工作團體將分享彼此的想法、研究共同的技術挑戰、促成跨界的協同合作,並以讓產業共榮共贏的前提,藉由定義、教育與文件發表等方式,協助汽車業共同實現自動駕駛願景。
總結來說,AVCC承諾透過業界層級的協同合作,實現完全自動駕駛的車輛,並將著手開發一個系統架構的整套推薦以及一個運算平台,以促進自駕車輛的部署。同時,也呼籲所有利害相關團體以及全球汽車生態系統的成員,共同迎打造產業未來的挑戰,一步一腳印地尋求逐步突破,同時與科技界共享每一個重要的進展。
AVCC將會共同研發自動駕駛運算平台。
加大5G發展力道 Qorvo收購Cavendish Kinetics
布局5G市場,Qorvo日前宣布收購高性能RF MEMS天線調諧(Antenna Tuning)應用技術供應商Cavendish Kinetics。在收購之後,Cavendish Kinetics團隊將繼續推動RF MEMS技術應用於Qorvo的全部產品線,並將該技術加速應用至行動設備以及其他市場,且可大規模量產。自2015年以來,Qorvo一直是Cavendish Kinetics主要戰略投資者,而未來在2020財年第二季度營收電話會議上,Qorvo將提供有關Cavendish Kinetics收購交易的更多細節。
Qorvo行動產品總裁Eric Creviston表示,Cavendish Kinetics 的加入讓該公司能夠在天線調諧領域確保市場競爭優勢。目前多家智慧手機供應商皆採用Cavendish Kinetics的RF MEMS技術以降低損耗並提高線性度,未來Qorvo也會在Cavendish Kinetics已有市場基礎上繼續拓展RF MEMS應用領域,像是用於基礎設施或是國防等。
RF MEMS技術主要應用於通訊元件上,其具備小體積、低功耗/成本,以及高整合度等優勢,且應用領域愈來愈廣泛,除了個人消費性電子產品,如智慧手機、行動裝置、PDA等,也可應用於軍事領域,像是作戰指揮、戰場通訊、微型衛星通訊系統和作戰雷達等。
總結來說,RF MEMS主要用於低、中和高頻段調諧智慧手機的主集天線(Main Antenna)和分集天線(Diversity Antenna),進一步帶來更強的訊號和更高的資料速率。RF MEMS具有傑出的品質因子(Q-factor)、改進的線性度和極低的插入損耗,因此能最大幅度地提高了性能,在提升4G和5G系統性能上具備了巨大的發展潛力。
Qorvo積極布局5G市場。
善用模擬工具 電動車BMS運作更順暢
電動運輸和分散式發電應用等工業電氣化都需要更多電池。這點對汽車和無人機等快速成長的運輸應用十分明顯,在蓄電與開發電動飛機方面也開始累積動能。這些電池並非獨立組件,而是存在更大系統裡的複雜零件,這些系統必須適當運作,才能確保安全和使用能源效率。電池管理系統(Battery Management Systems, BMS)包括硬體和嵌入式軟體,後者即時監控充電電池,在複雜應用時提供可靠電力。
根據Statista的預測,電動車(EV)的整體汽車市占率可望從2017年的1%成長到2025年的14%。各大車廠都正針對這個成長市場開發車輛。隨著車輛的電動化,多個電池組提供引擎、空調和車載資訊娛樂系統電力,監控和維持電池系統運作將成為關鍵的功能。工程師正在開發電池管理系統,確保這個複雜網路的順利運作,而這需要使用最先進的軟體工具。
快速製作BMS虛擬原型 模擬工具組合少不了
BMS是一種複雜、軟體驅動的電動車控制中心,負責監控電池電壓和溫度,並確保健康運作狀態、監控系統連線狀態、測量電流、計算充電狀態(State Of Charge, SOC)和健康狀態(State Of Health, SOH);平衡電池單元間的電力輸入和輸出;以及建立電池和動力總成(Powertrain)或充電系統的連結等功能。隨著未來有越來越多系統仰賴電池供電,對快速製作BMS虛擬原型而言,這些模擬工具組合是不可或缺的幫手。
整體而言,BMS獨立確保電動車在最佳效能狀況下順利安全運作。它將資源分配給最能有效利用的區域,並預先通知操作者潛在問題。在最壞的情況下,BMS可實體斷開系統中的電池,避免可能危及車輛乘員的災難性故障。
設計如此複雜的控制中心是一大挑戰。工程師在開發BMS時,廠商提供的模擬解決方案可全程幫助他們,甚至在運作環境下即時管理BMS。舉例來說,ANSYS的電池管理解決方案包括基於物理的模擬來開發一個系統層級的電池系統與BMS,須利用ANSYS Twin Builder、ANSYS medini analyze和ANSYS SCADE embedded code 。
ANSYS medini analyze根據不同產業的不同標準,進行重要安全分析,包括危害和可操作性分析(HAZOP)、故障樹分析(FTA)、失效模式與效應分析(FMEA),以及失效模式效應與診斷分析(FMEDA)。對車載系統而言,它會確認BMS軟體是否符合道路車輛ISO 26262功能安全標準。
安全分析的第一步是確認和描述BMS的功能和故障。一旦確認故障後,就能進行危害與風險分析(HARA),透過決定汽車安全完整性等級(ASIL)和對應的安全目標和安全需求,確認危害事件及其對安全的衝擊。BMS的部分功能需要嚴謹的開發過程,達ISO 26262的最高安全完整性等級ASIL D。此要求對於軟體安全需求十分嚴格。
BMS通常包括三大結構組件(圖1):
.一組由數個電池單元組成的電池組
.一個開關箱
.一個電子控制單元(ECU),包括監控電池單元電壓、電流和溫度的軟體控制器。
圖1 以ANSYS Twin...
滿足寬能隙元件測試 量測設備首重高電壓/電流
寬能隙功率半導體(SiC,GaN)具備更高的操作溫度、高運行電壓、高運作頻率和低功率損耗。採用寬能隙功率元件,能夠使得導通時及切換時的耗損能量降低,讓整體運作功率大幅下降,同時明顯降低設備的體積、重量及價格。為此,寬能隙解決方案備受電源供應業者青睞,且已逐步進入量產階段,終端產品亦已開始銷售。
然而,寬能隙材料的功率元件,最引人矚目的優勢是建立在高頻與高電壓操作上,在終端產品相繼於市場亮相的同時,也意味著寬能隙元件的測試需求隨之增加,為此,量測儀器業者紛紛推出高效、便利的解決方案,不僅滿足高電壓、高電流測試需求,並進一步縮短產品開發時程。
滿足高電壓/電流測試儀器/探棒雙升級
太克科技(Tektronix)應用工程師陳思豪(圖1)表示,在相關的技術瓶頸逐漸被克服後,寬能隙解決方案相繼出現,像是採用GaN的變壓器、充電器等;相關產品陸續問世,也代表著寬能隙方案的量測需求也跟著增加。
圖1 太克科技應用工程師陳思豪表示,高電壓和高電流為測量寬能隙元件首先碰到的挑戰。
陳思豪指出,寬能隙元件的測量,首先碰到的挑戰便是高電壓和高電流。因為寬能隙材料耐崩潰程度高,而採用寬能隙材料打造而成的產品能承受高電壓、高電流,而為量測這項特性,測試儀器的耐受電壓/電流也須跟著提升,例如以往最高承受度是1,000V,現在可能要到2,000~3,000V。
為此,太克備有Keithley 2657A,該產品專門針對高壓電子、功率半導體元件的特徵分析與測試而設計,例如二極體、FET/IGBT、直流-直流轉換器、電池、太陽能電池、高功率材料、元件、模組等,以及其它一些需要高電壓、快速響應和精確測量電壓和電流的元件和材料等。
至於Keithley 2651A,則是專門因應高電流測試,該產品最高可達2,000W的脈衝功率(±40V、±50A),或最高可達200W的直流功率(例如±10V@±20A、±20V@±10A、±40V@±5A);可輕鬆地連接兩個單元(串列或並列方式)來建立最高可達±100A或±80V的解決方案。
另一方面,要量測寬能隙解決方案,除了儀器須符合高電壓、高電流的規格外,週邊設備如治具、探棒等性能也必須跟著提升。
以探棒為例,太克科技業務經理吳道屏(圖2)說明,寬能隙方案於量測時有許多和以往功率元件不同的地方,例如寬能隙方案的Miller Charge Qg更低,可實現快速切換速度,且所需的寄生電容、電阻和電感大大減少;因此,在量測的時候需要能夠測量極快的dv/dt、di/dt和高頻,並且減少負載、電感和電容。或是需要嚴格調節Vgs和Vth電壓,因此需要能夠準確測量高端和低端電路中所有柵極節點上的Vgs等。
圖2 太克科技業務經理吳道屏指出,不僅量測儀器須符合寬能隙元件的特性,連探棒性能/規格也須跟著提升。
吳道屏指出,這些特性以及量測需求除了使量測儀器的規格、性能改變之外,連帶推動探棒性能也跟著增加,傳統探棒由於不是為了量測寬能隙方案而設計,因此會有共模抑制(CMRR)不高、電容、電感不符,或是以及頻寬不足等問題(過往探棒頻寬多為100~200MHz,而要滿足寬能隙方案測試探棒頻寬最好達800MHz~1GHz)。
基於此一原因,太克也研發因應寬能係元件量測的碳棒「IsoVu」。該產品的特點在於為使用包括GaN和SiC技術的電源裝置設計人員提供更強的共模抑制比,讓使用者首次可查看先前隱藏在共模雜訊中的訊號。另外,該產品可以在高達100MHz的環境中提供100萬:1(120dB)的共模抑制,而在1GHz的環境中提供10000:1(80dB)的CMRR。若使用IsoVu,工程師可以在存在大型共模電壓(範圍為直流至1GHz)的情況下,準確地量測微小的差動訊號(5mV~50V)。
吳道屏表示,簡單來說,IsoVu和其他商用探棒不同,其採用電光感應器將輸入訊號轉換至光學調變,從而將待測裝置與示波器進行電器隔離;且整合了四個獨立的雷射、一個光學感應器、五條光纖和複雜的回饋和控制技術,具有電隔離的IsoVu架構在其頻率範圍可提供>2,000V峰值的共模耐壓。
當然,除了高電壓、高電流之外,寬能係元件還有其他量測重點,像是動態電阻測試。陳思豪說明,高電流、高電壓是屬於I-V特性的靜態量測,然而,要真正看出寬能隙元件的特性,另一個不能缺少的便是動態電阻測試。
陳思豪指出,動態電阻測試的目的在於,當元件瞬間遭遇大電壓時,會出現電流變小的情況,雖說這只是暫時性(約幾秒鐘),卻也會對產品產生影響;動態電阻測遂成為寬能隙元件測試的重要項目之一。
一站式方案+模擬軟體降低測試難度
是德科技(Keysight)行銷處資深專案經理郭丁豪(圖3)表示,傳統IC(邏輯IC)的要求都是低功率,因此在量測的重點多是與省電相關,像是低電流、低功耗等。但寬能隙元件的用途與傳統IC截然不同,多用於高功率的應用,因此其所需的電壓、電流是完全不同等級的,有可能是數百安培、數百/數千伏特,因此量測儀器的規格和效能也須跟著改變。
圖3 是德科技行銷處資深專案經理郭丁豪說明,寬能隙元件多用於高功率應用,因此所需的電壓、電流是和傳統IC截然不同。
是德科技應用工程部專案經理蕭舜謙(圖4)也透露,除了電壓、電流的不同之外,寬能隙元件的另一特點便是高切換速率。當切換速率越來越快,損耗越來越低,同時又要滿足大電壓、大電流,此時就必須添加動態參數量測,也就是所謂的Double Pulse Test(DPT),檢測寬能隙功率元件的切換時間、延遲等。換句話說,針對SiC、GaN這類寬能隙元件進行特性分析的時後,靜態與動態的量測都必須執行。
圖4 是德科技應用工程部專案經理蕭舜謙透露,寬能隙元件的另一特點是高切換速率,因此動態參數也是量測重點。
為此,是德科技備有一站式的量測解決方案「PD1000A」,該方案包含B1505A和B1506A功率元件分析儀可提供必要的靜態量測;而關鍵的動態參數,則是可透過「PD1500A」動態功率元件分析儀進行量測。
該產品具備雙脈衝測試功能,提供可靠、可重複的寬能隙半導體量測方式,能縮短設計時間並且減少所需的原型數量,進而降低成本並加快上市速度;並確保測試環境安全,記錄、支援並維護現成的測試解決方案,且可在一個或多個站點上維護多個測試解決方案。同時,針對著重耐用性的量測,該產品還可迅速因應其可靠性考量(例如短路和崩瀉),簡化測試程序並加以自動化。
蕭舜謙指出,由於高功率元件、產品或應用(如電廠、汽車),都牽涉到高電壓、高電流,一旦出現問題,都容易對人身安全造成相當大的危害,因此在設計的過程中一定是要經過反覆的驗證。寬能隙功率元件設計的過程中,除了須有相對應的硬體設備進行量測外,模擬軟體也扮演相當重要的角色。
蕭舜謙進一步說明,過往的設計流程通常是先做出一個「理想模型」,接著再進行電路模擬、量測,發現不符合的地方再逐一修改,最後可能要經過好幾個版本的調整後才能夠製作出完善的產品,而這樣的方式相當耗費時間和成本。因此,透過模擬軟體可改善此一困境,實現有效的優化電路設計,且節省開發時間及成本。
為此,是德科技也備有積體電路特性化及分析程式(IC-CAP)元件建模軟體。該軟體能夠萃取用於高速/數位、類比和功率射頻電路設計應用的精確且簡易的模型,對矽晶CMOS、Bipolar、化合物砷化鎵(GaAs)、GaN和許多其他元件技術進行建模。
IC-CAP優勢還包括:開放軟體架構確保最佳的準確度,並提供最大靈活性,能建立和自動執行量測、萃取和驗證程序;適用於BSIM3/BSIM4、PSP和HiSIM等產業標準CMOS模型的統包式萃取解決方案,可顯著縮短學習過程,提高模型準確度;還可直接連接商業模擬器,確保萃取的模型與電路設計工程師所使用的模擬器之間的一致性。
郭丁豪指出,簡而言之,寬能隙元件和以往邏輯IC量測重點可說是大不相同,而該公司推出一站式(Turnkey)解決方案(PD1000A),再加上模擬軟體,除了滿足目前市場的量測需求外,最主要的目的是縮短元件商/OEM業者的產品測試時程、減少複雜度,進一步加快產品上市時程。
滿足高電壓/電流後 可靠度是下個測試挑戰
羅德史瓦茲(R&S)Regional Engineering Support & Training Manager Nick Tang(圖5)則說明,基本上,寬能隙方案的量測,主要是需要滿足高頻量測和高電壓容差兩個要求,特別是高度的共模要求。然而對於生產而言,其要求是如何複製和減少這些寬能隙產品上的一些典型測試項目,而最急迫的考量仍然是產量比率,而現階段的重點在於量測方法,以確保更高的產量。
圖5 羅德史瓦茲Nick Tang指出,要量測寬能隙元件,就示波器而言,關鍵仍在於要承受高電壓和快速切換的探測需求。
至於在量測儀器方面,就示波器而言,關鍵仍在於要承受高電壓和快速切換的探測需求。這些通常需要更高的電氣類別等級,也就是需要更好的絕緣性能以保護使用者和設備。通常在這樣的等級下,頻寬效能是有限的。透過更好的導通電阻,將這些元件特性化的典型量測也需要更好的靈敏度。另一個關鍵問題是電磁干擾(EMI)雜訊,快速的邊緣速率和高電壓轉換將會更高並且可以耦合到量測設備中。
至於軟體要求方面,目前仍處於起步階段。當生產增加時,自動化測試系統的開發需求將隨之增加,因此也需要針對這些設備開發測試案例。另一項重大發展則是電源控制器,其運作頻率也將會提升。然而,這些方法長期以來一直運用在高速IC中,關鍵領域是開關控制、功率因數校正,以及有些可能需要在硬體拓撲(Hardware Topology)和軟體中進行的熱能控制。
另一方面,陳思豪表示,要成功將寬能隙元件商業化,除了電壓、電流和動態電阻等要素外,可靠度也是其中一項測試關鍵。目前雖說有JEDEC規範,但每家廠商對於產品的要求都不同,因此也會衍生每間公司對於產品有著不同的驗證手法和需求。所以,寬能隙方案目前在可靠度測試方面,都是曠日廢時,需要花上一段時間。為改善此一情形,目前已有學界單位研發出Step Stress的量測方式,並已獲得電源供應元件業者採用。
Nick Tang則說,從過往經驗來看,標準規範並沒有定義功率規格。絕大多數的測試案例是根據不同供應商的要求所開發出來的。這點仍然是業界常態,不同的產品主要在於適用不同的應用環境。因此,標準化的測試案例不太可能獲得廣泛採用。以JEDEC來說,因為沒有商標或標準測試機構來驗證產品,其規範可作為基本需求的參考。大多數的供應商仍會採用這些新技術並修改他們目前的測試方法,但不太可能對該解決方案進行大幅度修改。












