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大聯大世平新方案可應用於多種ADAS功能

致力於亞太區市場的領先零組件通路商大聯大控股近日宣布,旗下世平集團將推出以恩智浦半導體(NXP)S32V234為基礎可應用於疲勞監測、前方碰撞、車道偏離、全景監控的解決方案。 在物聯網的發展下,智慧汽車成為現今市場的新主流。其中,先進駕駛輔助系統(ADAS)是無人駕駛的重要技術。世平集團ADAS解決方案採用恩智浦S32V234作為視覺處理器系列晶片,搭載優異的3D GPU、雙APEX-2視覺加速器(速率達80 GMACS),並提供一個可支援1080P的ISP。此方案可提供疲勞監測、前方碰撞、車道偏離、全景監控等功能。目前也有許多客戶已投入於智慧駕駛相關應用。此方案開發工具包可在大聯大電商平台購買。 該方案具備人臉偵測及人眼分析技術,可偵測駕駛臉部特徵,判斷是否處於疲勞狀態,當偵測到駕駛處於疲勞狀態時,會發出警報。也具備前車偵測及分析技術,可檢測前車的輪廓並計算與前車的距離,當其距離低於預設的閾值時,會發出警報。另外,車道識別分析技術能在車輛行駛時,檢測是否偏離車道,當偏離車道時會發出警報。也支援4顆1080P的廣角攝影鏡頭影像輸入,可以將4部攝影機的影像進行拼接,提供環景影像(AVM)。具備支援魚眼校正功能,也可以可進行H264編碼並儲存影像數據。
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車用毫米波雷達2016~2022年CAGR達22.9%

產業研究機構Yole Développement(Yole)研究指出,在ADAS的新興應用和自駕車的推動下,雷達技術發展得非常快,雷達晶片市場2016~2022年的複合年成長率(CAGR)為22.9%。過去兩年,汽車業已經有許多意想不到的發展。 從使用頻率的角度來看,Yole認為,自動駕駛將成為雷達技術發展的下一個長期動力。汽車雷達採用非授權的ISM頻段24GHz,適用於短距離(最長30米)應用,包括盲點檢測,車道變換輔助等,技術相較成熟,不過由於各國政府計畫收回該頻段,因此24GHz的產品在20202年以後將陸續消失,轉換為高頻的77GHz頻率產品。 而高頻的77GHz,適用於中長距離(最長250米)應用,包括自動跟車定速控制、自動緊急剎車。未來,多模的毫米波雷達設計會逐漸發展,也就是一個模組裡同時搭載多顆毫米波雷達晶片。然而,多模解決方案可能會導致配備雷達的汽車產生干擾問題。 自動緊急剎車、自動跟車定速控制和車道變換輔助是這些新應用的一些例子。在新車評估計劃的推動下,車廠正在設計具有眾多感測器的汽車,以實現這些應用。由於大多數這些新應用都與安全相關,因此感測器必須高度準確。這意味著物體檢測和分類的規格非常嚴格且可靠:可在各種天氣條件下,在光線不足,近處或遠處以及寬視野範圍內操作。雷達技術非常適合滿足大多數這些要求。 Yole解釋,儘管全球汽車銷售成長率在2022年達到近3%,預計未來五年雷達晶片的銷售平均成長率為23%,平均成長率為22.9%。  
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滿足V2I應用需求 802.11ax巧扮連網橋梁

汽車無線連結能力必須符合下列三大條件,首先是速度必須夠快,支援享受豐富刺激多媒體服務所需的資料傳輸速率;其次,在要求更為嚴苛的環境中(與消費性電子產業相比),維持高穩定度;最後則是安全性必須提高,才能保護傳輸/接收的資料。  汽車聯網須滿足三大要素 路上有越來越多的車輛使用高階無線連結能力,資料耗用量因而大增,取得足量的可用空中媒體成為一大技術挑戰。每一台車都需要與其他鄰近車輛共用網路,而在車輛堵塞率高的地區,可能必須與數百台車共用網路。 其中一個解決辦法,就是透過使用LTE/5G通訊技術。然而,這個方法是否有經濟可行性仍不確定,因為它仰賴使用獲得授權的無線網路。這可能會造成財務支出增大,並對不同服務相關的商業模式產生不利影響。 現在,新興的802.11ax Wi-Fi標準儼然成為替代解決方法。此標準已針對高使用者密度的狀況最佳化,相較於先前的Wi-Fi技術,顯然有更優異的能力與增進更多的頻譜效率。由於採用正交頻分多址(OFDMA)調變,其可同時處理大量的資料串流。此外,其多通道MIMO(MU-MIMO)能力可大幅提高整體覆蓋率。  具OFDMA功能 802.11ax實現車聯網應用 藉由使用802.11ax,可透過更符合經濟效益(相較於透過採用蜂巢網路)的方式來運用車對路(V2I)通訊。此外,該標準支援低延遲操作,這代表駕駛人(或車輛的ADAS系統)可即時發現潛在問題(如車前意外),原因在於其可在鄰近車輛或基礎設施之間傳輸資訊;之後駕駛人或相關系統即可採取適當回應,進而避免危險發生。此連結能力也同樣可運用在車載資通訊/分析活動。 從眾多散布在現代化車輛中的不同感應器取得的所有資料均可安全傳回雲端(以便製造商確認效能指標、評估提供下一次維護的時間,或找出任何急需解決的顯著問題)。車輛如同802.11ax基地台(STA),可將此類資料上傳至任何鄰近的802.11ax存取點(AP),而不會發生目前應用現況中因其他車輛皆競相爭用AP頻寬所致的延遲問題。空間、頻率及時間重複使用均可受惠於802.11ax所支援的OFDMA與MU-MIMO技術,媒體可與其他各方共用,而非只是彼此爭用。 802.11ax連結能力的另一項功能是在車輛出廠後,可提供車輛韌體無線更新。汽車製造商總是持續改進其車款;因此,車廠希望在每台車輛的生命週期中推出每個新功能時,都能即時實施部署。 如此一來,車輛的使用年限就可延長,更換週期也會比像智慧型手機之類的產品長上許多。為車輛實施新功能並不需要將車輛駛回經銷商處;在經銷商處實施新功能必須直接透過纜線介面執行,對車主來說不僅極其不便,也會因技師必須親自執行這項作業,而產生必定可觀的成本。定期透過無線更新套用韌體會是更好的選擇;只要有足夠的頻寬和安全性即可。 經由安全可靠的無線平台對所有相關車款同時進行無線更新,對製造商而言有著顯著的後勤與經濟效益。車主對此必然也會欣然接受,因為他們不必抽空把車輛駕回經銷商處進行更新。即使需要在車輛售出之前進行更新(車輛入港等候運送時,或停放在製造廠的車輛存放場時),相較於直接接觸實體的方式,以無線方式更新的好處也顯而易見。由於執行工作所需的人力資源更少,作業效率將會高出許多,同時也可節省可觀的時間成本與費用。   802.11ax提升使用者體驗 現在我們再回到車輛乘員及其需求上。 對於與國內環境現況應用類似的方法,需在車內提供的Wi-Fi端點數量大幅增加,因此,連結能力必須相應進化。相較於前幾代技術,802.11ax存取點具備OFDMA能力,將可連結至更多的手持式裝置。因而可在傳送數位娛樂內容的同時,確保提供良好的使用者體驗,並避免任何讓人沮喪的狀況發生。 為此,802.11ax無線晶片供應商便致力推出相關解決方案,如Marvell旗下的88Q9098,是與AEC-Q100 Grade 2相容的系統單晶片(SoC),包含2×2plus2×2同步雙Wi-Fi,以及雙模式Bluetooth 5/Bluetooth Low Energy(BLE)與802.11p功能,可提供千兆級的資料供應能力(圖1)。 圖1 88Q9098功能方塊圖表 綜上所述,802.11ax通訊協定意味著民眾在住家/辦公室享有的Wi-Fi效能體驗和在車內可獲得的存取體驗,不再有差異。 藉由實施汽車最佳化解決方案,無縫無線連結能力有可能獲得實現,且民眾針對某些生活層面所依賴的服務,也可有效普及化,民眾可隨時隨地皆可獲取到。 (本文作者皆任職於Marvell)
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邁向自駕世代 感測融合成汽車產業新習題

自動駕駛已成為科技產業勢不可擋的其中一項趨勢,各大汽車品牌及汽車電子元件供應商紛紛投入此一領域發展,其市場產值也持續上揚,根據研調機構BCG預測指出,2025年自動駕駛市場產值將達420億美元,而到了2035年自動駕駛車輛將占全球汽車銷量25%。 在市場發展如此蓬勃的情況下,自駕車技術逐漸成熟,搭載輔助駕駛功能的LV1及LV2車型已陸續上市,而車廠和汽車電子元件供應商仍然持續推動自駕車發展進程,致力在2019年開始,推出更多LV2甚至是LV3的車種。 LV1/LV2車款紛問世 車商開始朝L3全速邁進 瑞薩(Renesas)電子車用事業部市場行銷經理何吉哲(圖1)指出,目前市面上搭載先進駕駛輔助系統(ADAS)的車款,多處於LV1、LV2的階段,例如道路偏移警示系統(LDWS)、盲點偵測等功能是屬於LV1,而ACC自動巡航系統和自動煞車等應用則歸類於LV2。然而,在強化行車安全以及提升消費者體驗的驅動之下,車廠和一級供應商(Tier 1)一定會朝著越來越高的規格發展,也就是LV1會加速朝LV2升級,LV2的汽車則是想盡辦法升級到LV3,換言之,從2019年開始,LV2、LV3的車型將會逐漸增多。 圖1 瑞薩電子車用事業部市場行銷經理何吉哲指出,因應安全需求及提升消費者駕駛體驗,各大車廠皆致力發展LV3的車型。 NVIDIA業務協理蕭怡祺(圖2)則表示,自駕車發展已有一段時日,產業期待自駕車能從初期的研發轉為實際應用,因此紛紛朝LV2和LV3的車型進行量產規畫。同時自動駕駛的市場驅動因素仍有增無減,除了安全需求之外,例如東京奧運這類型國際性大型運動賽事,往往是車廠、汽車電子元件供應商展現實力的最佳場所,不論是日系、歐美或中國汽車品牌,都會希望在2020東京奧運上展現自駕車研發成果;因此,此一競爭態勢也成為加速自動駕駛發展的原因之一。 圖2 NVIDIA業務協理蕭怡祺表示,要實現自動駕駛,或達到LV3程度,不僅需要搭載大量高效能感測器,也須結合高運算平台及演算法。 誠如上述,在LV1、LV2車款相繼量產後,各大汽車品牌也動作頻頻,發展LV3的車型。像是Toyota在2016~2021年投入10億美元在TRI發展AI,與Preferred Networks合作高精度圖資,採用NVIDIA新處理器,與Azure雲端運算平台,採用Keymeta衛星天線用於解決大量數據的下載。 或是VW在自動駕駛方面則與LG、NVIDIA等合作,期能在2021年推出具有人工智慧的自動駕駛,在2025年實現自駕計程車隊,2025年以後LV5的車型可以實際進入應用;又或是雷諾計劃在2019年Cilio、Espace車款達成LV2,2021年達到LV3,2022年達到LV4。 ADI大中華區汽車電子市場經理崔正昊認為,從市場落地角度來看,自動駕駛會率先在共用租車、商用車、特種車輛等有限應用場景條件車輛上實現。這些高度重視性能、對成本不敏感的產業市場,將帶動自動駕駛整體市場快速發展,推動技術成熟、硬體成本降低,最後在乘用車市場得以廣泛應用。 另外,隨著自動駕駛設備在工業和智慧農業領域的廣泛應用,如礦場的自卸卡車、農田中的自動駕駛拖拉機及無人機自動澆灌等,社會公眾對自動駕駛技術的恐懼心會逐漸消散,並逐步認可新技術給行車帶來安全和便利、提升社會效率,不用太久,越來越多人將樂於接受並踴躍嘗試自動駕駛技術。 邁向自動駕駛 感測融合不可或缺 眾所皆知,要實現自動駕駛,感測元件如毫米波雷達(Millimeter Wave Radar)、光達(LiDAR)和影像感測器(Camera)等皆不可或缺。何吉哲指出,目前已出廠的新車,越來越多的車款開始搭載ADAS功能,ADAS普及率和滲透率可說逐漸提高。不過,這是單指新車的部分,但在已上路的舊型車種上,大多數的車子仍未具備ADAS功能。然而要達到全自動駕駛目標,除了新出產的車型開始搭載ADAS功能外,舊型車款也應該要增添感測器,從輔助駕駛開始做起,再慢慢轉變成全自動駕駛。 然而,要實現自動駕駛,並不只是安裝感測器後便得以實現,更重要的是如何將各式感測器所收集到的資訊加以匯集並進行判斷,也就是實現所謂的「感測融合(Sensor Fusion)」。感測融合的概念意指同時匯集多顆感測器(相同類型或不同類型)的資訊,進行整合並由中央處理器進行判讀和運算後,做出更快、更好、更安全的車輛控制指令。 蕭怡祺說明,要達到自動駕駛,並且提高自駕車的安全性,需要大量的感測器,且每個感測器的性能也要相當強大,也就是感測器要能明確判斷出偵測到的物體為何(例如一隻貓、一輛腳踏車),前端的處理須夠準確,接著再透過高效能的運算平台整合、分析感測器收集的大量資料;而要達到此一目標,不僅僅需要高運算能力的處理器,演算法也是另個不可或缺的關鍵利器。 因應此一需求,NVIDIA備有「NVIDIA DRIVE AGX Xavier」,該產品為專為自動化裝置設計的系統單晶片,提供30兆次運算(TOPS)的效能,但只消耗30瓦的電力,並整合了六個不同的處理器,以處理額外和多種不同的深度學習演算法,使自駕車產業得以大量生產,和立即進行測試。 此外,要使汽車達到LV3等級,或是更進一步的LV4、LV5,並不只是單靠一個具強運算效能的處理器就可達成,背後的演算法也是不可或缺。對此,NVIDIA也提供「NVIDIA DRIVE」應用軟體(包含NVIDIA AR、NVIDIA IX、NVIDIA AV等),以支援融合感應器和認知等重要的自動駕駛功能,且此一開放式解決方案還包含程式庫、工具組、框架、開放原始碼套件和編譯器,供車輛製造商和供應商開發自動化和自駕車應用程式。 同時,擬真模擬也是自駕車實際上路前的重要試驗步驟,因此NVIDIA透過DRIVE Constellation方案在車輛上路前,先測試與驗證自駕平台功能。此一產品可模擬相機、雷達和光達,然後輸入到根據實際上路情況處理資料的DRIVE AGX Pegasus,產生多種自駕車測試情境的數十億英里道路,在部署前驗證硬體迴圈和應用軟體迴圈模擬。 何吉哲透露,因應自動駕駛發展,汽車上搭載的感測器種類越來越多;而感測融合的重點,便在於如何將感測器所收集到的資訊,快速的判斷、分析後,進而下指令給汽車的安全控制系統,讓汽車加速、減速、前進、後退、轉彎或是煞車等。換言之,感測融合的最主要目的是串接「感測」與「安全功能」。 例如奧迪A8的360度主動安全偵測系統(Pre Sense 360O Safety System),當汽車時速達25km/h以上時,若側邊雷達偵測到有碰撞危險時,會在0.5秒內將撞擊面提高8公分,以車身底部結構較為安全的部位承受撞擊(而非車門),以減少乘客或駕駛的撞擊損傷。 因應感測融合所需的高效能運算,瑞薩也備有R-Car H3處理器。該產品提供認知運算能力及強化的運算效能,可即時正確處理來自汽車感測器的大量資訊,並可讓系統製造商執行需要複雜處理的應用程式,例如障礙物偵測、駕駛人狀態辨識、危險預測,以及危險迴避。為進一步提升駕駛安全支援系統的速度,該產品亦符合ISO 26262(ASIL-B)汽車功能安全。 賽靈思(Xilinx)汽車事業部資深總監Willard Tu(圖3)則表示,智慧汽車的發展十分活躍,而目前大部分車輛都採用「分散式運算系統」,但最終將轉化為「集中式運算系統」。每家OEM可能都有不同的感測器配置組(攝影機、雷達、光達及超音波等),一旦資料聚合起來,就能進行一定的預處理,在感測器將資料傳輸至中央控制單元中其他處理元素前,對其進行最佳化。 圖3 賽靈思汽車事業部資深總監Willard Tu透露,目前多數車輛皆採用「分散式運算系統」,但要實現自動駕駛,未來汽車勢將採用「集中式運算系統」。 Willard...
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中低車款ADAS驅動 汽車成半導體市場最強動能

在2018年,汽車相關電子系統僅占整體半導體市場的9.4%,但是由於自動駕駛、ADAS、電動車等技術日趨成熟,並開始導入至中低階車款之中,汽車電子系統市場將持續成長,並成為半導體市場重要的驅動力。預計在2021年,車用電子在整體半導體市場占比將成長至9.9%,並成為成長最為快速的電子應用類別。 市場研究調查機構IC Insights指出,在2018年,汽車電子系統的銷售額預計將成長7%,在2019年也將成長6.3%,是這兩年來半導體成長幅度最大的應用領域。並且,由2017年至2021年的年複合成長率(CAGR),預期將達到6.4%。另一方面,在2018年,汽車相關的電子系統銷售額也將從2017年的1420億美元成長至1520億美元。 雖然在2018年車用電子依然在整體電子產業至占比很小,但預計到了2021年,汽車電子將成為成長最快的類別。整體而言,在2018年車用電子類別預計將占全球電子系統市場總額(1.62萬億美元)的9.4%,比起2017年的9.1%略有成長。預計到了2021年,則將占全球電子系統銷售額的9.9%。 在未來,汽車電子的科技發展將會專注於自動駕駛、ADAS、V2V通訊、車載安全、環境辨識以及便利性的提升。同時,電動車也是驅動汽車電子系統市場的動能之一。儘管近期傳出一些關於自動駕駛汽車的意外事件,但是那些意外都被歸咎於技術上的失誤,未來相關產業市場將持續成長。 近年來,中低階車款與後裝設備市場產品(Aftermarket Products)的迅速發展,是帶動汽車電子市場的成長的主要原因,也由於相關產品皆會有大量的類比IC、微控制器(MCU)以及感測器需求,因此相關製造商也都將受益。值得注意的是,汽車特殊用途邏輯IC預計2018年將成長29%,僅次於車用DRAM市場。同時,DRAM與快閃記憶體在新汽車系統解決方案中也會越來越重要。  
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大聯大推出NXP ASL5xx5SHN矩陣式頭燈解決方案

致力於亞太區市場的領先零組件通路商大聯大控股今日宣佈,旗下品佳集團將推出恩智浦半導體(NXP)ASL5xx5SHN全新矩陣式頭燈(Matrix LED Controller)解決方案。 依據統計資料,交通事故在夜間發生的機率是白天的1.5倍,夜間發生交通事故的機率為55%。隨著先進駕駛輔助系統(ADAS)應用持續發展,ADB技術透過攝影機訊號輸入,可以判斷前方車輛的位置和距離,調整燈光明亮度或關閉局部區域以避免干擾駕駛,同時也能盡可能地符合駕駛的需求。 該解決方案採用最新一代汽車級別IC設計,包含LED驅動晶片ASL5xx5SHN,也搭載全新一代S32K系列整合升降壓晶片ASL4500HN+ASL3416SHN與系統級別行車通訊晶片UJA116x系列,更 可自由擴充12~96顆的LED顆粒。另外,該解決方案搭配可辨別物體的前置攝影鏡頭,執行矩陣式頭燈設計,也能透過控制模組調整燈光明亮程度,更可切換遠光燈、近光燈、霧燈、方向燈、日行燈等功能。
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是德高頻汽車雷達測試方案確保自駕安全性

是德科技(Keysight Technologies)是推動全球企業、服務供應商和政府機構網路連接與安全創新的技術領導廠商,該公司日前宣布推出新的增強型Keysight E8740A汽車雷達訊號分析與產生解決方案。部署這套全新的解決方案後,基於雷達的先進駕駛輔助系統(ADAS)便能主動偵測並減輕汽車遭到碰撞的風險。 隨著先進駕駛輔助系統和自動駕駛汽車越來越受歡迎,它們也引發了使用者對安全性和可靠性的擔憂。自動駕駛汽車依賴先進的感測器技術和高度整合的雷達。根據汽車工程師協會(SAE)提供的資料,每輛自動駕駛汽車最多需要24個雷達感測器。由於各個感測器會彼此干擾,因而嚴重影響到汽車雷達的可靠性。即使是系統的輕微錯誤或非預期的不當行為,都可能導致嚴重的情況或事故。 新版本的Keysight E8740A汽車雷達訊號分析和模擬解決方案,基於領先業界的高效能實體層儀器,可為每個待測雷達設計提供同級中最有效的射頻(RF)和毫米波效能驗證。它具備易於使用的直覺式操作介面,能以最高效率進行測試。這套全方位測試解決方案還可產生各種真實條件,以解決任何潛在的汽車雷達干擾問題。
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車用光達2023年市場規模達63億美元

車用感測器近年來的成長力道強勁,產業研究機構Yole Développement(Yole)宣布,2016~2022年間,汽車雷達市場的年複合成長率為23%。自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking,  AEB)應用是77GHz雷達市場成長的主要動力,2022年全球雷達市場規模將達到75億美元。另外,光達(LiDAR)的汽車應用市場在2017~2023年期間的年複合成長率高達43%,市場規模將從7億2600萬美元,成長到63億美元。 隨著最近對安全的強烈關注,ADAS的市場潛力已經擴展到中階汽車,隨著自動駕駛的出現,另一個趨勢是使用角落雷達進行汽車360°監視。這些短程和中程雷達採用24GHz技術,未來將以79GHz模組支援。事實上,自2010年以來,自駕車的LiDAR相關的專利每年成長21%。 與此同時,半導體製造商提供高性能解決方案,使毫米波雷達能夠以可靠和準確的方式運行,這對安全功能至關重要。他們提出了GaAs、SiGe BiCMOS和RFCMOS平台的技術。關於汽車77 GHz雷達晶片,目前主要採用130nm SiGe,恩智浦和英飛凌為最大供應商,RFCMOS技術正在與德州儀器等半導體公司進入市場,其技術製程為45nm,ADI採用28nm CMOS製程。  
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NXP攜手吉利汽車推動汽車產業升級

恩智浦半導體(NXP Semiconductors)日前在深圳舉辦的「2018恩智浦未來科技峰會」上宣布與吉利汽車展開合作,共同探索下一代毫米波雷達感測器及多雷達系統的前瞻性合作定義,將其用於下一代先進駕駛輔助系統(ADAS)與自動駕駛功能。自此,恩智浦將為吉利汽車提供更高效且密集的支援,以滿足持續的技術疊代需求,協助汽車企業實現創新變革,贏在未來。 毫米波雷達是實現自動駕駛不可或缺的關鍵因素,以此為合作起點,恩智浦將針對車用ADAS感測器、資料融合、安全控制、通訊及車載網路等應用領域,為吉利汽車提供更具針對性且領先國際的解決方案。恩智浦與吉利汽車整合技術與雙方優勢,在此領域進行前瞻性設計及研發合作,將引領產業技術變革,提升大中華區汽車品牌的國際影響力。 恩智浦半導體執行副總裁暨汽車事業部總經理Kurt Sievers表示,該公司非常榮幸能夠與中國自有汽車領導企業吉利汽車展開合作,吉利對技術變革的創造思維令人讚嘆。除了下一代毫米波雷達,恩智浦也十分期待與吉利在更多領域進行深入的技術前瞻及成果交流合作。透過雙方攜手,以國際頂尖的技術及創新平台為基礎,恩智浦有信心共同打造大中華區汽車企業的創新標杆,並進一步促進汽車產業的技術快速發展。
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貿澤低功耗車用收發器開始供貨

貿澤電子(Mouser Electronics)開始供應Texas Instruments(TI)的DP83TC811S-Q1收發器。符合AEC-Q100標準的DP83TC811S-Q1收發器為汽車用的乙太網路實體層(PHY)收發器,可讓設計人員透過乙太網路連線將更高的智能加入到汽車應用之中。DP83TC811S-Q1為首款支援串列十億位元媒體獨立介面(SGMII)的100BASE-T1裝置,適用於車身電子裝置、資訊娛樂和叢集,以及先進駕駛輔助系統(ADAS)應用。 貿澤電子所供應的TI DP83TC811S-Q1為支援SGMII的100Mbps單對乙太網路實體層收發器,可連接多重交換器與介面,提高設計彈性。此收發器具有低耗電量,發熱更少,進而可縮小元件之間所需要的空間。耐用的DP83TC811S-Q1收發器亦內含實體介質相依(PMD)的濾波器和端子、MII終端和供電濾波元件,因此不需外部電路。此收發器具備的高整合度讓開發人員有更多空間來整合其他功能,增加高效能汽車應用的設計彈性。 TI DP83TC811S-Q1汽車收發器具備整合式診斷工具組,透過多項即時監控功能整合測試模式與偵錯工具。其診斷工具組內含纜線診斷、溫度與電壓感測器和靜電放電(ESD)監控器,有助於開發可耐受高電壓故障和ESD事件的設計。 DP83TC811S-Q1收發器符合IEEE 802.3bw標準和OPEN Alliance認證,可採用無屏蔽的單根雙絞線銅纜,進而降低電纜總重量和成本。此裝置採用6mm×6mm可潤濕側翼封裝,可縮減50%解決方案尺寸,同時亦方便對可焊性進行目視檢查,縮短了檢查時間。  
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