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Vsora推支援L4/L5自駕浮點運算IP方案

人工智慧(AI)、數位通訊和先進駕駛輔助系統(ADAS)應用的高性能矽智財知識產權(IP)解決方案供應商法商維數(Vsora),日前正式發布了其首款千兆浮點運算(PetaFLOPS)運算平台,可協助晶片供應商加速第四等級(L4)和第五等級(L5)自動駕駛汽車晶片設計。 Vsora是一家科技新創公司,在無線通訊的領域上,累積數十年數位訊號處理器(DSP)的設計經驗,包括最新一代行動通訊網路標準5G技術,其最新的DSP設計提供可程式化、可擴展、可利用軟體配置的多核設計,結合通訊DSP及AI加速的雙重功能,適用於自動駕駛晶片設計產業。 Vsora執行長兼創始人Khaled Maalej表示,很榮幸成為第一個在設計L4/L5自動駕駛汽車的晶片設計中提供良好運算能力、便攜性和經濟性的方案供應商,AD1028是公司提供的一系列平台中的首款產品,可為全球汽車製造商提供L4/L5等級功能的早期商業能力。 Vsora所推出的AD1028是一個IP核心架構,內嵌首個PetaFLOPS千兆浮點運算平台,借助於該高效能運算設計設計的低功耗晶片L4/L5控制單元,可大幅加速L4/L5自動駕駛汽車晶片設計產業縮短設計週期。 AD1028是一個可程式化解決方案,結合了自動駕駛所需要的數位訊號處理(DSP)以及機器學習(ML)功能,其採用強大的多核DSP和AI架構,毋須額外的DSP協同處理器及硬體加速器,並提供了軟體可程式化才能實現的靈活性。 當前的自駕車產業正面臨不少技術上的挑戰。在L4等級的自駕車中,駕駛仍得操控車輛,但在L5等級必須實現脫離人類控制的全自動駕駛能力,因此業界都在殫精竭慮,希望實現L4或L5自動駕駛的高速精準運算能力。 首先,車輛必須學習行駛過程中的各種環境特徵以自定行駛方案,這個過程稱為「感知」。這個過程需要使用最先進的DSP技術來處理感應器所收集的大量資訊,不僅包括雷達、光達、相機及超音波感應器的組合,也要配合全球導航衛星系統(GNSS)的數據、5G網絡訊號、蜂巢式車聯網通訊(Cellular Vehicle-to-Everything, C-V2X)的數據。 其次,在實際行駛中,車輛系統必須頻繁且快速地進行更新,以確保安全平穩地行駛,因為突發狀況可能隨時在一秒之內就會發生。 在處理收集到的資訊之前,必須對感測器數據進行快速過濾,以消除噪音和其他更多更複雜的干擾訊號,這就需要將先進的DSP演算法與AI結合使用,透過感​測​器​融合(Sensor Fusion)的過程,藉以整合資訊並過濾產生出乾淨正確的數據。 為了解決上述問題,Vsora設計了一種運算配置方式,通過共享的超高頻寬記憶體,使DSP及深層神經網路(DNN)得以加速交換數據並結合在一起,允許在感知階段即可同步進行前期訊號處理和AI演算法,並在規畫階段可立即採集到有效數據,同時透過大幅縮短數據往返於記憶體的路徑,明顯降低了延遲和功耗。 AD1028的模組架構非常適合L4/5自駕車所需強大運算的挑戰性。 AD1028具有1,028 TeraFLOPS 千兆浮點運算能力,運行頻率為2GHz,在Yolo-v3上處理處理800萬像素的影像僅需7毫秒(ms),處理Full HD影像則不超過1.6毫秒,研發人員無須更改演算法,即可自行配置訊號處理及AI演算法的處理架構。
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英飛凌推新車身微控制器 適用於新一代汽車電子系統

動力傳動系統電氣化和先進駕駛輔助系統(ADAS)推動著駕駛方式變革,不斷提升汽車舒適性及其他車身功能的豐富性和複雜程度。面對此一挑戰,英飛凌科技(Infineon)針對這個開放市場推出Traveo II車身微控制器系列,適用於各類汽車應用,包括車身控制模組、車門、車窗、天窗和座椅控制單元,以及車內智慧手機終端和無線充電單元。Traveo II系列由賽普拉斯半導體公司研發,該公司此前被英飛凌科技股份公司所收購。 英飛凌資深副總裁暨汽車微控制器部門總經理Peter Schaefer表示,英飛凌和賽普拉斯的強強聯合,催生出全面的汽車微控制器產品組合。英飛凌的AURIX安全控制器產品組合,加上賽普拉斯的Traveo和汽車級PSoC產品系列,使我們能夠為所有汽車應用提供更優化的解決方案,涵蓋車身、儀表、資訊娛樂、底盤、動力總成、駕駛輔助和網域控制站應用。 在車身應用方面,英飛凌提供各類感測器和功率半導體產品,包括馬達控制解決方案、智慧配電和 LED 解決方案等。Traveo II車身微控制器系列進一步完備了現有產品組合,為新興汽車應用提供所需的高性能、可擴展性、低功耗和安全性。Peter Schaefer 補充,作為英飛凌「從產品思維到系統洞察」戰略的重要組成部分,Traveo II助力我們為車身應用提供全面的系統性解決方案。多核心Traveo II系列採用ARM Cortex-M7和-M4核心,最大配備8MB嵌入式快閃記憶體,可助力元件為各種要求嚴苛的車身電子應用提供良好性能。該產品符合ISO 26262功能安全標準的ASIL-B等級,即使在高達125℃的環境溫度下也可確保設備安全運行。
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Arm瞄準車用/工業應用自主系統 推新安全運算方案

Arm日前宣布為車用與工業應用,推出具備安全功能、並可加速自主決策的全新運算解決方案。全新的IP組合包括 Arm Cortex-A78AE CPU、Arm Mali-G78AE GPU以及 Arm Mali-C71AE ISP,其設計目的在於和支援的軟體、工具與系統 IP 結合一起運作,讓矽晶圓供應商與 OEM 得以為自主工作負載進行設計。從為智慧製造促成更高智能與可配置性,到強化汽車產業的先進駕駛輔助系統(ADAS)與數位座艙,這些產品將被部署在各式的應用當中。 Arm 汽車暨物聯網事業群副總裁Chet Babla表示,自主系統將可提升生活的每個層面,但它必需建構在安全且穩固的運算基礎上。隨著自主決策變得越來越普遍,Arm已經設計出一套獨特的技術,把安全性擺在第一優先順序,同時具備高度的可擴充性與高效率運算,為橫跨汽車與工業界的全新商機帶來自主決策能力。 全新的 Arm Cortex-A78AE CPU 是 Arm 最新、具備安全功能的最高效能 CPU,可以為包括移動式機器人與無人駕駛運輸系統等自主應用,提供運行多樣且複雜的工作負載的能力。它與上一代產品相比,效能提升30%;支援各種功能,以達成汽車與工業功能性安全標準、ISO 26262 標準...
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艾邁斯和Ibeo將固態LiDAR技術引入汽車市場

艾邁斯半導體(ams)和Ibeo Automotive Systems GmbH宣布他們已在將固態光學雷達(LiDAR)技術推向自動駕駛市場方面取得了重大進展。ams和Ibeo於2018年開始以ibeoNext固態LiDAR為基礎開始聯合開發LiDAR技術,他們的目標是向汽車市場提供固態LiDAR,以用於先進駕駛輔助系統(ADAS),並努力往自動駕駛應用發展。兩家公司正穩步依循2022年大規模生產並交付LiDAR的計畫進行,2020年10月Ibeo將開始向全球客戶提供樣品。 LiDAR系統發射雷射脈衝,然後評估從各種物體反射的光。根據所謂的飛行時間或反射的雷射脈衝再次到達感測器所花費的時間,軟體會計算到周圍物體的距離。現代LiDAR系統可以並行處理許多雷射脈衝:結果形成一個環境3D模型,該模型可以識別碰撞障礙和道路標記以及汽車,自行車騎士和行人的位置和動作。結合遠程和高空間解析度的精確度是LiDAR技術的關鍵優勢。與其他LiDAR不同,固態解決方案意味著沒有移動的光束轉向機制,例如機械鏡或MEMS鏡。就可靠性和複雜性而言,這帶來了明顯的優勢。 ams的大功率VCSEL可在掃描和flash應用中展現優勢,因為它們對單一發射器故障不那麼敏感,在溫度範圍內更穩定,並且更易於整合。ams VCSEL能夠形成發射器陣列,這使VCSEL易於擴展。ams技術還允許尋址(Addressability),或為晶粒的選擇性區域供電。 這將實現真正的固態拓樸(True Solid State Topoogy)。此外,ams的研發團隊提供整合功能安全標準和人眼安全功能的諸多強化功能,進而形成了高度可靠的技術。
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光達單價迅速滑落 出貨成長速度還需加把勁

市場研究機構Yole Developpement近期發布新版光達(LiDAR)市場研究報告,該報告指出,光達價格在過去三年大幅下滑,但出貨量成長速度卻不如預期來得快速。展望未來,光達的售價還會繼續降低,如果光達市場要維持現有規模,出貨量的增加速度還需再加把勁。 Yole Developpement分析師Pierrick Boulay表示,光達的單價在過去三年大幅下滑,並非大規模生產帶動成本下滑所致,個別供應商的市場策略才是驅動光達價格下滑的主要原因。在這個複雜的情況下,Yole預期,2020年全球車用與工業用光達的市場規模將達17億美元,到2025年時,此一市場的規模將擴大為38億美元。 車載應用將是光達市場最主要的成長動力來源,預期到2025年時,3.2%的載人車輛將搭載光達。但車用光達市場如果要如預期成長,有兩個變數需要考慮,一是COVID-19疫情對車廠所造成的財務壓力,二是Tesla至今仍認為光達並非自駕車必備的技術元素,並持續推動無光達的自駕車系統開發計畫。如果Tesla的自駕車計畫持續取得進展,光達對自駕車而言,可能將變得不是那麼關鍵。 另一方面,大量中國光達業者湧入市場,其犀利的產品定價策略,也成為光達市場規模成長的負面因素。中國業者所推出的光達,售價通常低於1,000美元,約為其他公司產品定價的五分之一。由於低價策略具有相當大的吸引力,中國廠商在光達市場上的市占率正在快速成長。 不過,光達價格快速滑落,也促成光達技術在工業應用領域的普及速度加快。Yole預期,到2025年時,工業用光達的市場規模將從2019年的3.9億美元成長到5.67億美元。  
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浙江亞太電機在新ADAS中採用東芝影像辨識處理器

東芝電子元件及儲存裝置株式會社宣布中國浙江亞太機電股份有限公司(APG)將在其新一代先進駕駛輔助系統(ADAS)中採用Visconti 4影像辨識處理器。 中國新車評價規程,是由隸屬於中國政府的中國汽車技術與研究中心有限公司開展的安全測試,在2018年加入了對緊急制動系統的評估。這項決定根據在中國道路上行駛的車輛中越來越多越採用ADAS功能。中國車用鏡頭市場從2019年到2030年預計將增長四倍,規模達到近61億美元。 Visconti 4影像辨識處理器集成八個媒體處理引擎,支援八個應用處理同時執行。它能夠檢測和分析鏡頭生成的圖像並識別車道線、附近車輛(停止車輛和移動車輛)、交通標誌和交通號誌、對向行駛車輛的前照燈,以及騎車人和行人等。 Visconti 4集成東芝開發的影像識別演算法、增強型CoHOG加速器,對物體和背景之間的輝度差的處理能力更強,能夠大幅改善夜間和低光照條件下的行人檢測能力。此外,由於是在硬體上執行影像識別,Visconti 4的功耗也小於CPU或GPU。 Visconti系列的多功能性也適用於車用領域以外的多種應用。多功能影像感測器和監控攝影機系統中實現集成,並正在考慮將其部署到建築、農業機械和列車中。
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LiDAR成為ADAS/自駕車關鍵感測器

根據ResearchAndMarkets指出,光學雷達(LiDAR)市場2019年產值達9.81億美元,到2025年預計達2,766萬美元,2020到2025年複合年增長率預計為20.7%。光電協進會認為,提升LiDAR市場增長的主要因素包括無人機中LiDAR系統的採用不斷增加、工程和建築中地理資訊系統(GIS)LiDAR的使用,以及4D LiDAR的出現和法規的放鬆,導致不同應用大規模使用商用無人機有關。 光學雷達市場2019年產值達9.81億美元,到2025年預計達2,766萬美元 (來源:Unsplash) 隨著LiDAR逐漸成為ADAS和自動駕駛汽車(AV)的關鍵感測器,在車輛整合的樣式方面與功能之間取得平衡變得越來越重要。除了總體製造性、可靠性、價格和耐用性方面的考慮外,位置也很重要。從這個意義上分析,LiDAR只是沿襲了諸如雷達、照相機和超聲波之類的傳統感測器的腳步。從整合的角度來看,將LiDAR與其他感測器區分開的主要原因有: 1.要求低損耗和清潔光學表面(每個LiDAR直徑通常為25~50mm) 2.更高的功耗,通常在15~30W之間 3.光學雷達的熱管理(大部分輸入功率轉換為熱量),需要保持其「冷卻」。否則如雷射器、檢測器和掃描儀之類的元件會發熱,並導致性能和可靠性問題 4.尺寸和體積具優勢。因為當今大多數成熟的激光雷達感測器都使用機械或光機械掃描儀,這些掃描儀體積相對較大,很難從美學上整合到汽車中,因此固態LiDAR(無論是閃存還是使用固態掃描),在這方面都具有明顯的優勢,但是許多技術才剛剛成熟,還沒有準備好整合到用於市場的第一套ADAS和自動駕駛汽車中。 從2000年代的DARPA大挑戰賽到用於共享汽車和運動自動化的影音開發早期,樣式和空氣動力學設計都不受重視,導致原型車看起來很奇怪,在部分情況下甚至令人恐懼。但是隨著ADAS和AV的成熟,Waymo等公司越來越關注感測器模組與自動駕駛汽車的整合。其背後的原因之一,是認識到有必要為乘客提供視覺和情感上的親密體驗,並建立對這種新搭乘方式的信心。 近日在比利時特斯拉Model 3開始測試光學雷達系統,Model 3車頂設備採用類似於Velodyne Puck 32MR LiDar。製造商指出,此設備非常適合工業車輛、移動機器人和相對低速移動的無人機。光電協進會認為,無論最終它是否得到了特斯拉的認可,這也意味著馬斯克(Elon Musk)改變了對激光雷達的態度,並繼續朝著這個方向前進。
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賽靈思助百度自動駕駛平台ACU量產

賽靈思(Xilinx)日前宣布,搭載賽靈思車規級晶片Zynq UltraScale+ MPSoC的百度車載運算平台ACU(Apollo Computing Unit)於偉創力的中國蘇州廠正式量產,這款硬體平台將率先應用於Apollo Valet Parking(AVP)自動代客停車產品。百度表示已經與多家OEM達成合作協定,其中中國新興車廠威馬汽車將在今年的車款率先搭載百度AVP產品。 百度自動駕駛運算平台 (資料來源:賽靈思) 百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬表示,百度持續深耕自動駕駛領域並累積經驗,ACU進入量產意味著團隊已顯著強化車規級功能安全、自動駕駛產品商業化及軟硬體供應鏈管理等方面的能力。將攜手業界的合作夥伴,共同致力於ACU的研發設計。賽靈思作為國際FPGA供應商,為百度ACU提供了核心處理晶片,是其他解決方案無法提供的車規級量產效能。 百度ACU是量產型自動駕駛車載運算單元,包含多個系列產品以因應不同場景的運算需求,ACU生產線目前的年產能可達20萬套。其中,ACU-Advanced是業界首創的自動代客停車專用車載運算平台,提供整合軟硬體的解決方案。傳統的自動代客停車功能主要仰賴超音波雷達,而且在環境感測上必須更安全,所以需要結合停車系統進行更複雜的感測器融合,以良好的深度學習推論能力和運算力來處理複雜的駕駛環境。借助賽靈思車規級、異質多核的Zynq UltraScale+ 5EV平台的感測器和AI處理能力,新平台可支援多達5個攝影機、12個超音波雷達,同時預設毫米波雷達和光達介面,並相容於百度飛漿(PaddlePaddle)深度學習框架,以支援演算法的快速反覆運算和升級。 賽靈思擁有超過20年的汽車產業經驗,近14年來皆維持兩位數的出貨成長,尤其28奈米和16奈米產品系列的成功,成為賽靈思汽車業務成長的驅動力。賽靈思至今已在全球累計銷售超過1.9億片車規級晶片,其中7,500萬片用於量產型先進駕駛輔助系統(ADAS)。賽靈思服務的汽車企業超過200家,包括全球主要的汽車供應商、OEM和新創企業。
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電氣化/電動化加足馬力 車用電源設計效能零妥協

汽車電氣化、電動化的革命正加速上演,引發新的電源供應與管理設計轉變。最近的一個新發展即是48V電源架構的導入,與傳統的12V系統相較,48V系統滿足了以更低的成本和體積,提供更多的電力需求,並可顯著減少二氧化碳排放量,特別是在電動車的應用上,效益更為顯著。此外,自駕車的發展讓車用電子系統愈來愈多,也帶來電源設計上的新挑戰。 因應上述汽車發展的變化,半導體界已提出許多創新的電源技術與設計方案,其中,可實現更高功率密度的SiC和GaN等寬能隙功率半導體技術的引進,便是最明顯的例子;而針對車載處理器與ADAS系統對性能的要求,所研發出的新一代電源管理IC,也愈來愈受到車電系統開發商的青睞。本活動邀請相關領域代表廠商,深入解析這些新的汽車電源技術及其應用設計之道。 電動車近年快速發展,市場規模在2017年迅速突破100萬輛,貿澤電子(Mouser Electronics)亞太區行銷暨企業發展副總裁田吉平提到,原先預期2019年出貨量將持續大幅提升,無奈市場遭遇逆風,原因包括充電樁基礎建設未到位、整車價格過高、電池續航力不足等,都延緩了市場的發展腳步,不過人們對於電能的使用與依賴持續提升,也同時凸顯汽車電源技術創新與應用深具產業發展潛力。因此,貿澤電子邀集Vicor、Microchip、Toshiba Electronic、ADI、Maxim等國際重點電源技術廠商進行前瞻技術分享。 去中心化架構搭配48V傳輸系統 電動車電源設計過去是中心化(Centralized)的設計,電源由一個高壓核心透過傳輸架構提供相關元件使用,Vicor台灣區應用工程師張仁程表示,未來電動車將發展去中心化(Decentralized)的架構(圖1),以轉換效率94%為例,中心化的架構以3kW的供電源提供給各系統,將產生180W左右的傳輸與轉換損耗;而去中心化架構則透過多個分散且電壓降低到1kW的供電源,由於供電位置分散,且電壓轉換幅度相對較小,所以線損與轉換損耗幅度都降低,整體效率可以提升到97~98%,功率損耗僅約15W左右。 圖1 電動車電源供應去中心化(Decentralized)架構 分散式架構設計還具有電源模組封裝彈性(Packaging Flexibility)、電源轉換幅度小更接近傳輸電壓、散熱系統成本降低、供電系統備援、降低傳輸線路成本與重量等優勢。而在48V供電系統中,Vicor也致力於零電壓轉換(Zero Voltage Switching, ZVS)設計,張仁程認為,正弦振幅轉換器(Sine Amplitude Converter, SAC)拓撲結構就是其中的關鍵,該架構是一個處於BCM模組核心位置的動態、高效能引擎。透過SAC的高工作頻率,可使用較小的變壓器來提高功率密度和效率。 核心工作電壓提升SiC廣泛導入 寬能隙功率元件是近年來電源技術的熱門討論焦點,碳化矽(SiC)導通電阻RDS(ON)在工作溫度範圍內,變化不會超過30%,適合在高電壓、高溫與高功率環境下工作(圖2)。Microchip嵌入式解決方案工程師Sam Liu說明,未來幾年電動車有幾個明顯的發展趨勢,包括電壓將從400V提升到800V;馬達控制部分,也將導入SiC元件取代Si IGBT元件,以達成更高能量密度、效率、接面溫度與更小的模組尺寸;更高效率的供電到傳輸系統的電壓轉換;電動車內部的系統充電與外部的充電樁充電都需要更高效率,所以SiC將更廣泛導入這些系統的應用。 圖2 主流功率元件工作電壓與電源頻率範圍示意 Sam Liu強調,Microchip可以提供700V與1200V SiC模組、晶片與部分1700V元件,以達成上述幾個電動車的發展趨勢,未來更將1700V的完整解決方案納入。另外,Microchip的30kW三相Vienna功率因數校正(PFC)功能、SiC分離元件和SP3/SP6L模組驅動參考設計/驅動板,最高效率可達98.6%,總電流諧波失真小於5%,可有效協助系統開發人員縮短開發週期。 電源元件強化車輛電氣化效能 電氣化近年成為汽車產業發展的重點,而且變成不可逆的趨勢,台灣東芝電子零組件(Toshiba Electronics Components)將相關技術分成環境(Environment)、安全(Safety)與資訊娛樂(Infotainment)三個部分,並分別提供相關零組件解決方案。該公司系統元件與數位行銷部處長蔡佳言說,改善環境的解決方案特別強調高效能、小型輕量化與功能安全性,如馬達控制IC、光電耦合器、功率MOSFET、IGBT等元件。 另外,在安全性應用,蔡佳言提到,目前先進駕駛輔助系統分成感測、辨識、決策、控制幾個部分(圖3),而Toshiba Electronics Components則是專注於辨識功能的元件,可提供高辨識率、低功耗且適用於多個影像辨識系統的影像辨識處理器。而在資訊娛樂部分,則是提供車用遙控門鎖(Remote Keyless Entry, RKE)、ETC晶片、車用音響功率放大器(Car Audio Power Amp)與車用乙太網路AVB/TSN解決方案等。 圖3 先進駕駛輔助系統ADAS運作機制 DC/DC雙向控制系統轉換更順暢 車輛電氣化的過程中,48V電源傳輸系統越來越被重視,目前有許多車輛採用48V與12V的雙電池系統設計,ADI...
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瞄準車用前裝市場商機 羅姆攜手勇昇/偉詮推ADAS影像解方

羅姆半導體副總經理周建光表示,羅姆看好車用商機,下一個車用電子發展重點是功率元件,期望滿足車用能源需求,並預計五年內達到50%以上的總營收來自車用電子。此次羅姆與勇昇科技、偉詮電子攜手,推出數位電子後視鏡解決方案E-mirror,從影像技術著手補助駕駛安全。 左起為偉詮電子業務副總莊明冬、羅姆半導體副總經理周建光、羅姆半導體副總經理陳宗鼎、勇昇科技業務部經理柯志信 市售電子後視鏡的功能多延伸自行車記錄器,只能記錄車子前後鏡頭的影像,羅姆半導體副總經理陳宗鼎提及,E-mirror搭載影像顯示控制器、ADAS處理器與三顆鏡頭。透過羅姆的控制器晶片處理影像,能合成三個鏡頭的畫面,並進行畫面校正與快速的解析度處理。羅姆半導體資深工程師俞復中進一步說明,E-mirror的三分割畫面有助於顯示更寬廣的視角,同時使用螢幕顯示(On-Screen Display, OSD)將胎壓、油量等資訊顯示在後視鏡螢幕上,並提供異常示警功能。 陳宗鼎認為,汽車影像是未來趨勢,E-mirror從ADAS的需求切入,做出架構簡單的產品,兼顧平價與快速的特性。勇昇科技業務部經理柯志信說明,有些ADAS系統採用毫米波或雷達偵測路況變化,但是一個不含處理器的雷達就要價台幣1200~1300元,且毫米波誤報的問題也時有所聞。而使用影像解決方案,完整的產品價格大約台幣350~400元,在成本上極具競爭力。 針對E-mirror的安全規範,俞復中解釋,產品符合AEC-Q100標準,其他的法規將依照車廠與不同國家的要求進行認證。現階段美國、日本及歐洲規定電子後視鏡必須在汽車發動兩秒內顯示影像才能符合車規,而E-mirror在車輛啟動後0.5秒即可顯示。柯志信表示,目前E-mirror的銷售已經跟台灣的車廠洽談合作,朝向中高階車款的前裝市場布局,有望成為特定車款的標配。
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