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貿澤供貨Maxim MAX4002x高速比較器

貿澤電子宣布供應Maxim Integrated的MAX4002x比較器。市面上有多款高速低電壓差分訊號(LVDS)比較器,其中MAX40025和MAX40026單一供電高速比較器具有超短的傳播延遲,適用於距離感測、飛行時間(ToF)和高速的測試與測量儀器。 貿澤電子供應的Maxim MAX4002x裝置是一款單一供電的高速比較器,其典型傳播延遲為280 ps,過驅分散也非常低,只有25ps。本裝置相容於多款廣為使用的高速轉換阻抗放大器(例如MAX40658)的輸出,輸入共模範圍都介於1.5 V至VDD+0.1 V。此外,MAX40025和MAX40026皆能在2.7 V~3.6 V的供應電壓下作業。 MAX4002x裝置還具備LVDS輸出級,能與許多最新型的FPGA和CPU通訊。此功能有助於將功率消耗降到最低(幫助系統最佳化),另外互補輸出則可協助抑制每個輸出線路上的共模雜訊。與單端輸出相較下,裝置的全差分LVDS輸出提供高速數位訊號傳送並減少EMI,可滿足各種低雜訊、高效能設計的需求。 Maxim MAX40025比較器採用精巧省空間的1.218 mm×0.818 mm WLP封裝,而MAX40026採用符合AEC-Q100汽車認證的2mm×2mm TDFN封裝。另外針對開發用途,貿澤亦開始供應MAX40025EVKIT評估套件和配置選項,方便工程師修改輸入端子。MAX4002x比較器適合各式各樣的應用,包括LIDAR、雷達和聲納、ToF感測器、高速差分線路接收器、示波器中的高速觸發,以及通訊設備。
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開啟直覺人機互動新篇章 高整合140GHz雷達系統顯威

比利時奈米電子和數位科技研究與創新中心imec,5月14、15日於安特衛普(Antwerp)法蘭德斯會議中心舉辦年度科技盛會「Future Summits」,活動除邀請英特爾(Intel)技術長Mike Mayberry、益華電腦(Cadence Design Systems)執行長陳立武、微軟(Microsoft)HoloLens硬體與客製晶片副總裁Ilan Spillinger、嬌生公司全球負責人William Hait、WD執行長Stephen Milligan,以及美光科技(Micron)技術策略與營運副總裁Linda Somerville等多位產業界重量級人物分享創新科技思維與觀點外,亦展示超過50多項imec與合作夥伴共同研發的技術與應用成果,堪稱科技界最具指標性的前瞻技術交流平台。 在眾多展示成果中,採用140GHz頻段的多重輸入輸出(MIMO)雷達單晶片方案,格外令人注意,除了使用的毫米波(mmWave)頻段更高外,其採用CMOS技術高度整合多天線與收發器,實現精巧、小尺寸設計,亦是一大特點;再結合imec研發的機器學習演算法,可達到超精準解析度與高靈敏感測效能,為雷達感測在直覺式人機互動的應用發展再寫新頁。 5G/自駕車熱潮帶動 雷達感測應用前景俏 近來,隨著5G與自駕車發展日益升溫,毫米波技術的應用潛力逐漸受到產業界重視,相關研發活動與投資也不斷增加,除了聚焦在5G高頻通訊與汽車駕駛輔助系統(ADAS)的雷達應用外,利用毫米波雷達實現更多元的感測應用,亦是另一個重要發展方向。 舉例來說,德州儀器(TI)除了力推車用毫米波雷達方案外,亦積極將該技術拓展至工業自動化、智慧建築、智慧監控等其他應用領域,利用60GHz高頻毫米波雷達實現如人員計算、動作偵測、使用狀態偵測(Occupancy Detection)及生命跡象監測等應用。此外,英飛凌(Infineon)、Acconeer、Silicon Radar、NOVELIC等歐洲晶片廠,也都朝同樣的方向發展,甚至已推出基於60GHz毫米波雷達的感測方案。 事實上,目前上也有不少廠商是以24GHz毫米波雷達方案,來拓展上述非汽車ADAS應用的雷達感測市場,不過,由於業界已傳出歐洲電信標準協會(ETSI)和美國聯邦傳播委員會(FCC)決定於2022年前,逐步淘汰使用24GHz超寬頻段(Ultra Wide Band)的產品,再加上基於60GHz頻段的毫米波雷達,本質上可提供比24GHz頻段更高的感測解析度,因此不少廠商已開始往60GHz技術靠攏。 至於汽車雷達常用的77GHz頻段,若要用於工業、建築和城市基礎建設,包括那些需要人機互動的應用,在全球大多數地區都是受到限制的。 頻寬決定距離解析度 140GHz方案來勢洶洶 值得注意的是,毫米波雷達感測器的距離解析度(Range Resolution)效能與使用頻段的頻寬大小息息相關,頻率愈高頻寬也相對較大,意味著感測器距離解析度愈好,因此目前已有業者推出採用120GHz頻段的毫米波雷達感測器,而imec此次所發表的140GHz毫米波雷達系統單晶片,則是另一突破性的技術進展。 以60GHz頻段來說,根據德州儀器所提供的產品資料顯示,頻寬上看4GHz,因此基於該頻段的雷達感測器距離解析度可達3.75公分;而根據imec的規格表來看,140GHz頻段的頻寬可高達10GHz,距離解析度則可到1.5公分等級(表1),而距離解析度愈小代表雷達感測後所能獲得的點雲圖資料(Point-cloud Data)可以更密,進而達到更精準的判斷效能。 imec研發團隊負責人Andy Dewilde說明,imec長久以來在CMOS技術的開發與多天線整合設計上擁有相當厚實的能力與經驗,因此能在一個外觀尺寸只有幾平方公分的完整MIMO雷達系統下,實現1.5公分的精準解析度。而更好的距離解析度性能,可開啟更多新的應用機會,這是該公司140GHz雷達系統單晶片重要的差異化特色之一。 Dewilde進一步談到,使用140GHz頻段的另一個明顯好處是,電磁波波長更小,僅2.1毫米,換言之,天線也就可以做得很小,因而imec僅透過28奈米Bulk CMOS製程技術,即可將天線直接整合至單晶片中,毋須使用昂貴的天線模組或外部天線,達到更高整合度與小尺寸設計,且未來也可輕易藉由大量量產來達到降低成本目標。 不僅如此,高頻毫米波波長小的特性,也可偵測到更小的位移變異,如細微的臉部表情變化與皮膚運動,能顯著提升位移靈敏度,有助於生命體徵偵測等應用,因此該雷達是實現車內生命體徵監測系統極佳的方案,可促成非接觸式駕駛狀況追蹤,例如偵測駕駛有沒有打瞌睡、壓力狀況是否異常,或者預防因急性健康危害如心臟疾病或癲癇發作。另一個可能應用,是利用動作和生命體徵偵測來監測小孩狀況,例如當兒童不小心被留在車內時發出警報,即使當下是嬰兒蓋著毯子睡覺,該雷達感測器也可發揮作用。 結合MIMO/機器學習 打造直覺人機互動體驗 除了140GHz高頻毫米波頻段所帶來的技術優勢外,imec也在該款雷達晶片中,加入MIMO多天線配置與機器學習能力,從而打造直覺簡單的人機互動介面。 以手勢辨識來說,其需要最小角度解析度以便能在三度空間中擷取手勢,而提升角度解析度的一個巧妙方式,是使用多顆收發器晶片的MIMO雷達原理。Dewilde說明,MIMO是為了手勢辨識而設置,藉此可達到更精確的角度解析,以正確解讀目標物相對於雷達的方向。而訊號處理與機器學習技術亦是用來偵測和分類手勢動作,從而實現直覺式人機互動。 事實上,imec已開發出一種特定的機器學習演算法,是基於一個包含長短期記憶模型(LSTM)層的多層神經網路,並透過監督式學習方式,亦即使用超過25人的內部標籤記錄(包括針對7種不同手勢的幾次擷取記錄),來訓練推論模型。實驗結果顯示,該模型可對記錄的7種手勢進行分類,且94%的時間可正確預測手勢。 imec荷蘭雷達專案研發經理Barend van Liempd指出,藉由加入機器學習能力,imec已證明雷達基於都卜勒(Doppler)訊息來偵測和分類細微動作的可行性,這將開啟新的應用機會,如實現直覺的手勢辨識人機互動。以擴增實境/虛擬實境(AR/VR)應用來說,新的雷達方案就可支援與虛擬物件的直覺式互動,手勢辨識還可以實現直覺的裝置控制,與現今語音控制或智慧觸控螢幕的人機介面相輔相成。 據了解,imec所研發的140GHz雷達晶片方案主要適用於室內的應用,操作範圍可達10公尺,且尺寸極為小巧,單一晶片大小僅1.5×4.5mm(圖1),可在幾乎各種裝置中被無形地整合,諸如筆電、智慧手機或螢幕邊框。 圖1 imec所研發的140GHz雷達單晶片尺寸僅1.45mm×4.52mm 圖片來源:imec imec表示,該款雷達晶片初期將用於智慧建築的人員偵測和分類、遠端汽車駕駛生命跡象監測,以及手勢辨識等應用;而更多的創新應用預期將隨著開發者的創意不斷湧現。 邁向更高整合/增強感測性能 目前imec的140GHz雷達開放創新研發合作計畫,主要係由Panasonic和Sony所支持,對該項研究有興趣的公司也可加入這項合作計畫,或另外的雙邊研發計畫,或者取得該技術功能區塊的授權。 為了增加感測數據的豐富性和空間資訊,imec已著手開發下一代採用4×4的MIMO雷達系統,以及新的雷達晶片(將採用Tx和Rx是分離的兩顆獨立晶片的設計)。這將使MIMO陣列元件在可用電路板區域的分布更有彈性。同時他們也將探索獨立的雷達晶片功能能否被增加,以實現擁有更大晶片陣列的MIMO系統。 Dewilde指出,此次在Future Summits展出的140GHz雷達系統原型(圖2),採用的是2×2 MIMO設計,所以只能做一個方向的角度偵測,下一個系統,會使用新版晶片,預計研發4×4 MIMO,有更多天線,以達到3D偵測。 圖2 imec研發團隊負責人Andy Dewilde利用imec 140GHz雷達系統原型,展示手勢辨識應用。 毫米波雷達感測有可為 與其他類型的動作感測技術相比,例如基於飛時測距(Time-of-flight,...
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手勢/心跳皆可偵測 140GHz MIMO雷達超有感

比利時奈米電子和數位科技研究與創新中心imec,發布以28奈米CMOS技術打造的140GHz MIMO雷達單晶片,能在兼顧小尺寸、低成本、低功耗前提下,實現更高解析度與靈敏度,可望進一步擴展毫米波雷達在手勢辨識、生命體徵監測與細微運動偵測等領域的應用版圖。 隨著5G與自駕車發展日益升溫,毫米波技術的應用潛力逐漸受到產業界重視,相關研發活動與投資也不斷增加,除了聚焦在5G高頻通訊與汽車駕駛輔助系統(ADAS)的雷達應用外,利用毫米波雷達實現更多元的感測應用,亦是另一個重要發展方向。 針對非汽車ADAS的雷達感測應用,目前市場上以60GHz毫米波雷達方案為主,而imec此次所發表的140GHz毫米波雷達單晶片,則是另一突破性的技術進展。 imec研發團隊負責人Andy Dewilde說明,imec長久以來在CMOS技術的開發與多天線整合設計上擁有相當厚實的能力與經驗,因此能在一個外觀尺寸只有幾平方公分的完整MIMO雷達系統下,實現1.5公分的精準解析度。而更好的距離解析度性能,可開啟更多新的應用機會,這是該公司140GHz雷達系統單晶片重要的差異化特色之一。 Dewilde進一步談到,使用140GHz頻段的另一個明顯好處是,電磁波波長更小,僅2.1毫米,換言之,天線也就可以做得很小,因而imec僅透過28奈米Bulk CMOS製程技術,即可將天線直接整合至單晶片中,毋須使用昂貴的天線模組或外部天線,達到更高整合度與小尺寸設計,且未來也可輕易藉由大量量產來達到降低成本目標。 不僅如此,高頻毫米波波長小的特性,也可偵測到更小的位移變異,如細微的臉部表情變化與皮膚運動,能顯著提升位移靈敏度,有助於生命體徵偵測等應用,因此該雷達是實現車內生命體徵監測系統極佳的方案,可促成非接觸式駕駛狀況追蹤,例如偵測駕駛有沒有打瞌睡、壓力狀況是否異常,或者預防因急性健康危害如心臟疾病或癲癇發作。另一個可能應用,是利用動作和生命體徵偵測來監測小孩狀況,例如當兒童不小心被留在車內時發出警報,即使當下是嬰兒蓋著毯子睡覺,該雷達感測器也可發揮作用。 除了140GHz高頻毫米波頻段所帶來的技術優勢外,imec也在該款雷達晶片中,加入MIMO多天線配置與機器學習能力,從而打造直覺簡單的人機互動介面。imec荷蘭雷達專案研發經理Barend van Liempd指出,藉由加入機器學習能力,imec已證明雷達基於都卜勒(Doppler)訊息來偵測和分類細微動作的可行性,這將開啟新的應用機會,如實現直覺的手勢辨識人機互動。以擴增實境/虛擬實境(AR/VR)應用來說,新的雷達方案就可支援與虛擬物件的直覺式互動,手勢辨識還可以實現直覺的裝置控制,與現今語音控制或智慧觸控螢幕的人機介面相輔相成。 據了解,imec所研發的140GHz雷達晶片方案主要適用於室內的應用,操作範圍可達10公尺,且尺寸極為小巧,單一晶片大小僅1.5x4.5mm,可在幾乎各種裝置中被無形地整合,諸如筆電、智慧手機或螢幕邊框。 為了增加數據的豐富性和空間資訊,imec已著手開發下一代採用4x4的MIMO雷達系統,以及新的雷達晶片。Dewilde指出,目前的140GHz雷達系統原型,採用的是2x2 MIMO設計,所以只能做一個方向的角度偵測,下一個系統,會使用新版晶片,預計研發4x4 MIMO,有更多天線,以達到3D偵測。 imec研發團隊負責人Andy Dewilde利用imec 140GHz雷達系統原型,展示手勢辨識應用。  
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車用雷達市場2025年上看86億美元

在未來幾年,自動駕駛將成為現實。為了實現這一創新,已經開發了許多技術來為駕駛和乘客提供功能和安全性。在視覺技術中,雷達系統是最成熟和最安全的技術。ADAS在汽車產業已經建立了良好的基礎,其中包括AEB在2018年成為福斯汽車、豐田、日產、本田、馬自達和現代等OEM等眾多中階汽車的標準配置。由於與環境感知相關的複雜性(例如,穿過街道的行人),出於安全目的,雷達性能不斷得到改善,這已被證明對自動駕駛有益。 目前的ADAS市場由Continental、Bosch、Denso和Hella主導。同時,AD市場吸引了新的參與者和新創公司:Magna推出了4D高解析度模組、日立汽車宣布推出有史以來最小的遠距雷達、阿爾卑斯電氣的超短距雷達在通用汽車的Cruise AD平台中得到了應用,至少有15家新創公司正在為高解析度雷達提出新方法。 根據研究機構Yole Développement(Yole)研究指出,預計到2025年雷達市場將達到86億美元,2015~2025年複合成長率為15.6%。24GHz雷達是2018年市場的主流,市場規模約22億美元,並將在2020年之前略微成長,因為像BSM這樣的功能在被79GHz高解析度短距離雷達取代之前可以映射整個汽車的周圍環境。  
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維持車用雷達訊號穩定 測試/驗證重要性與日俱增

感測器位居自動駕駛核心 自動駕駛需要大量周圍環境訊息,這些訊息通常由人眼捕獲並由人大腦處理。技術層面的對應物是感測器,它們是實現自動駕駛的關鍵零組件,目前市面上已有數百萬部汽車雷達投入使用。汽車雷達是高階車輛的標準配置,配合高級駕駛輔助系統使用,用於預防事故發生並提高駕駛舒適性。 雷達感測器主要使用調頻連續波(FMCW)訊號,由於傳送延遲和多普勒頻移,感測器能夠量測和解析多個目標的距離和徑向速度;根據天線陣列特性,還可量測和解析方位角甚至是仰角。在訊號處理期間,感測器電子裝置生成目標列表,其中包含量測得到的目標位置和速度以及目標類型資料(行人、汽車等)。該列表被發送到車輛電子控制單元(ECU),ECU用該列表對操控車輛即時做出決策,這些資料的準確性和可靠性對於車輛、乘客和其他道路使用者的安全極為重要(圖1)。 圖1 由於方位量測誤差,檢測到錯誤的目標位置,自動駕駛車輛控制系統有可能會做出致命的錯誤操控。 確保雷達訊號 天線罩測試挑戰油然而生 出於美觀考慮,雷達系統一般不是安裝在車輛顯眼處。通常,它們隱藏在散熱器格柵上品牌徽標後面以及前、後塑料保險桿後面,這些徽標和保險桿就成了雷達天線罩。 作為天線罩,必須對它們的射頻性能進行評估,因為它們會影響隱藏在其後面的雷達偵測性能和準確度。鑑於訊號必須在到達目標的去程和從目標返回途中穿過天線罩,其材料的射頻傳輸損耗會使訊號衰減兩次。根據訊號傳送定律,發送訊號的功率與每個方向距離r的平方成反比,這意味著發送訊號在經過來回傳送後功率減小了r4倍。 例如,對於具備3W輸出功率和25dBi天線增益的77GHz雷達,要偵測雷達截面為10m且最低可檢測訊號電平為-90dBm之目標,在沒有雷達天線罩時,最大雷達可偵測距離為109.4m。如果天線罩的雙向衰減為3dB,雷達偵測距離將減少16%,僅為92.1m。 除了材料衰減外,天線罩材料反射率和均勻度對雷達性能也有重要影響。例如,塗料中金屬顆粒的反射和基材的射頻失配都會在天線罩內(即靠近感測器)產生干擾雜訊。這些干擾雜訊在接收鏈路中被接收並且變頻,這能降低雷達的檢測靈敏度。 許多車輛製造商試圖透過在特定角度安裝天線罩來減輕這種影響,以便發送的雷達訊號不會直接反射回接收器前端,但這種方法受到設計限制,且不能消除導致射頻能量損失的寄生反射。另一個問題是材料不均勻度(如夾帶雜物、密度變化和三維品牌標識中的不同材料厚度)會干擾輸出和輸入波陣面。材料不均會產生材料變形,導致角度量測不準確。因此,雷達感測器校準可在一定限度內將這種影響降至最低,但不能使之完全消除,因為被校準雷達可能安裝在不同製造商生產的天線罩後面。 確保可靠性 雷達校準/驗證不可缺 為確保雷達可靠性,保證輔助駕駛系統和自動駕駛之安全性,必須驗證雷達天線罩及其性能表現。材料校正非常耗時且昂貴,對於汽車製造商來說難以承受,且隨著車輛變得越來越自主獨立,需要高質量的天線罩,其衰減特性不僅要最小,而且要恆定不變,還要在細節上一清二楚。由於時間限制,汽車製造商希望盡可能縮短測試時間,因此能夠提供已經過測試,且具有這些性能和訊息的天線罩供應商具備明顯競爭優勢。 為此,供應商需要做可靠而詳盡的產品測試。天線罩製造商通常使用參考雷達(黃金裝置)來測試他們的產品(圖2),用多個雷達反射器組成的固定裝置,在有和無天線罩兩種狀態下,在各種距離和角度下進行對比量測。當某個值保持在規定的公差範圍內時,天線罩測試合格;而隨著感測器和傳動裝置承擔更多功能以及天線罩本身的複雜度增加,這種選擇性測試已明顯難以滿足需求。 圖2 使用黃金裝置的典型測試裝置。 僅使用一個反射器和放置在轉盤上的雷達和天線罩的測試方法更準確。以各種角度重複量測,並將量測結果與轉盤上指示的角度進行對照。轉盤的定位越精確,測試的角度越大,結果越有效。但是,這種方法需要耗費很多時間,因此不適合於進行生產測試。 雷達天線罩測試裝置滿足實用定性與量化測試 為此,量測儀器業者,如羅德史瓦茲(Rohde&Schwarz)公司便開發出汽車雷達天線罩測試裝置,不僅可給出測試流程,提供可靠的資料,且就成本和量測速度而論也十分實用。 舉例而言,該公司旗下的R&S QAR測試裝置(圖3),其使用大型面板,而不是黃金裝置,面板上有幾百個發送天線和接收天線,運作頻率範圍與汽車雷達相同。同時該裝置的天線能夠發現汽車雷達看到的東西,且由於具有大口徑,能以更高的解析度(mm範圍)量測距離、方位角和仰角。 圖3 R&S QAR汽車雷達天線罩測試裝置,測試對象安裝在運作台的前緣,包含用於發送量測的毫米波發送器。 這種高解析度能夠將反射率可視化為一種X射線影像,即使不是專家亦能立即進行質量評估。在第二個分析步驟中,可透過X射線影像計算質量參數,這意味著先前的生產測試可由簡單的合格/失敗測試替代。使用許多發送天線和接收天線可以在幾秒鐘內一次性(一次性方法)詳細測試整個天線罩,完全不需要耗時的量測序列。 另外,該產品可量測空間各點的反射率和被測零組件的透射率。反射率是透過量測由天線罩材料反射的能量,這會降低雷達的性能表現。某些區域由於多種原因會有較高的反射率,例如,材料缺陷,空氣夾雜物,不同材料層間有害的相互作用或過量的某些材料成分。該量測方法透過對所有反射訊號幅度和相位的相干處理,來提供空間各點的量測結果。此結果可視化能夠得到其內在、定性和可靠的合格/失敗評估,以及產生對被測零組件反射行為的量化評估。 高解析度雷達影像(圖4)顯示了由這個圓頂蓋天線罩(圖5)遮蓋的雷達感測器能夠看到什麼。亮度水平代表反射率。某個區域越亮,表面反射的雷達訊號越多。金屬物體顯示為白色(四角位置的螺釘)。徽標的清晰可見輪廓表明高反射率和非常不均的整體影像。 圖4 反射率的高解析度毫米波影像(左),所選分析區域,以及R&S天線罩的傳送量測/單向衰減(右)。由於在76GHz到77GHz範圍內不匹配,此天線罩不適合這個頻率範圍內的雷達。 圖5 帶有羅德史瓦茲公司徽標的圓頂蓋天線罩,在天線罩基座表面上方突出僅0.5mm。即使這種微小厚度增加亦會導致在77GHz頻率上不匹配。 透過對傳送訊號的量測可以確定天線罩材料的頻率匹配和衰減,這是天線罩材料是否適用的基礎。位於被測零組件後面經校準的發送單元掃描選定的頻率範圍,接收陣列接收訊號,能夠精確評估天線罩的發送頻率響應。此頻率響應提供被測零組件是否適合這個頻段。這些訊息與雷達單元使用的實際訊號波形無關,因此適用於能夠安裝在天線罩後面的所有類型雷達。 因應雷達可靠性測試 量測儀器推陳出新 自動駕駛需要可靠雷達以正確地偵測周圍區域內的物體,這取決於雷達質量和安裝位置。用作雷達天線罩的車身零組件會使訊號產生損耗,或導致目標位置誤判。當下,這些零組件不僅要承擔原有的機械件功能,還需要有特定的射頻特性。要靠準確和實用的量測方法來驗證這些特性。為此,量測儀器商提供了一種創新、獨特的方法,可在極短時間內給出空間各點射頻反射率和透射量測,並提供更加詳盡的量測結果。 對於汽車製造商而言,更多的測試意味著更高的成本和更低的生產率。但對於供應商來說,這些則代表了機會。他們可以自己測試需要的零組件。這不僅提高了自己的質量標準,還使他們能夠透過提供具有量測資料的特定附加服務來提高客戶忠誠度。 (本文作者皆任職於羅德史瓦茲)
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感測融合技術助力 自駕車安全性大幅提升

自駕車感測與融合技術商機不斷 根據工研院產科國際所IEK Consulting(Industrial Economics and Knowledge Consulting)之預估,2017年台灣車用電子約占台灣車輛零組件37%,產值超過新台幣2,080億元,隨著台灣車用電子產值逐年成長,預估2020年可超過新台幣2,700億元,成長力道不容忽視。而未來隨著通訊與感測融合技術成熟,將創造更多元的自駕車及相關應用領域的商機,台灣廠商若能掌握這波商機,並推出自動駕駛之關鍵系統、零組件與應用服務,將更有機會打入國際供應鏈,創造台灣產業之更多元化之發展。 自駕車的另一個商機,以車廠為例,根據Euro NCAP歐盟新車安全評鑑協會和ANCAP澳洲新車安全評鑑協會,分別擔任歐盟和澳洲第3方獨立車體安全認證單位,共同在「Accident Analysis & Prevention期」發表「配備自動緊急剎車(Autonomous Emergency Braking, AEB)車輛在現實世界發生追撞之有效性研究報告」(Effectiveness of Low Speed Autonomous Emergency Braking Real-world Rear-end Crashes)。研究報告結果顯示,有安裝「AEB自動緊急煞車」Autonomous Emergency Braking車輛,在車速小於50公里/小時,可減少38%的追撞意外事件。 向來在車用安全配備法規與撞擊測試標準等領域,執全球牛耳地位的美國,日前在AEB領域又有重要突破之舉,在DOT美國交通運輸部(U.S....
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是德高頻汽車雷達測試方案確保自駕安全性

是德科技(Keysight Technologies)是推動全球企業、服務供應商和政府機構網路連接與安全創新的技術領導廠商,該公司日前宣布推出新的增強型Keysight E8740A汽車雷達訊號分析與產生解決方案。部署這套全新的解決方案後,基於雷達的先進駕駛輔助系統(ADAS)便能主動偵測並減輕汽車遭到碰撞的風險。 隨著先進駕駛輔助系統和自動駕駛汽車越來越受歡迎,它們也引發了使用者對安全性和可靠性的擔憂。自動駕駛汽車依賴先進的感測器技術和高度整合的雷達。根據汽車工程師協會(SAE)提供的資料,每輛自動駕駛汽車最多需要24個雷達感測器。由於各個感測器會彼此干擾,因而嚴重影響到汽車雷達的可靠性。即使是系統的輕微錯誤或非預期的不當行為,都可能導致嚴重的情況或事故。 新版本的Keysight E8740A汽車雷達訊號分析和模擬解決方案,基於領先業界的高效能實體層儀器,可為每個待測雷達設計提供同級中最有效的射頻(RF)和毫米波效能驗證。它具備易於使用的直覺式操作介面,能以最高效率進行測試。這套全方位測試解決方案還可產生各種真實條件,以解決任何潛在的汽車雷達干擾問題。
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雷達技術加持 Wi-Fi也能測心跳

你知道Wi-Fi也能測心跳嗎?由於雷達技術的不斷推陳出新,中山大學電機工程學系已研發出結合雷達與Wi-Fi的方式,偵測心跳、呼吸、人體動作來做為新型蒐集數據資料的裝置,滿足智慧城市與智慧建築相關應用。 中山大學電機工程學系特聘教授洪子聖表示,雷達的運作方式,就是偵測發射與接收電磁波往返的訊號。而中山大學所研發出的無線雷達感測技術,就是透過都卜勒偵測器解調出Wi-Fi發射與反彈回來的訊號內容,提供人體狀況或行為的相關資訊。 洪子聖談到,由於Wi-Fi目前的普及率非常高,已廣泛滲透於生活之中,若結合此無線雷達感測技術,就能在無須增添額外設備成本的狀況下,透過一台Wi-Fi AP滿足心跳、呼吸與人體動作辨識的功能。此外,Wi-Fi本身就是直接上網的工具,可立即將蒐集而來的數據發送到雲端或周邊設備。假使將該技術導入辦公室Wi-Fi AP之中,不僅能隨時掌握員工的身體狀況,亦可隨時偵測出員工進出辦公室狀況,自動化開關空調系統控管能源。 洪子聖指出,此技術最大挑戰在於降低訊號干擾與提升靈敏度問題,而這項難題須仰賴新的物理機制才能解決。該學校所研發的無線雷達感測採用的是「注入鎖定」(Injection Locking)物理機制,由於振盪器會隨著人體移動的不同調整頻率,因此透過都卜勒偵測器解調偵測振盪器頻率變化,從而獲知偵測物的相關訊息。 事實上,不僅是Wi-Fi技術,未來蜂巢式聯網技術亦有機會結合雷達實現人體偵測相關應用。洪子聖透露,該技術目前還在研發階段,感測的範圍約1公尺左右,但已有相關實際案例導入,吸引許多廠商關注,其中包含三星與亞迪電子等公司。
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Quanergy獲認證 固態光達量產更進一步

固態光達(Solid State LiDAR)開發商Quanergy Systems近日宣布旗下固態光達生產線已通過IATF 16949認證,這是繼7月初獲得ISO 9001認證後又一里程碑,在獲得這些品質管理認證之後,該公司將開始批量生產S3固態光達。 Quanergy首席執行長Louay Eldada表示,該公司生產線獲得IATF 16949認證是一個重要的里程碑。隨著車廠和車用電子技術未來在自動駕駛的發展上會有越來越密切的合作,能否生產車規級的固態光學雷達至關重要。 據悉,國際汽車工作組(IATF)16949認證代表了對汽車業內組織的品質管制體系要求。為了符合認證,Quanergy的固態光達生產線經過了5個階段,一共113項任務的全面定量評估,這些任務是基於嚴格的汽車行業要求和通過統計過程控制(SPC)和測量系統分析(MSA)獲得的數據而設定。Quanergy品質和可靠性副總裁Bruce Shibuya說,IATF 16949認證為Quanergy打開了許多大門,通過這個極其嚴格的認證,也意味著確保了Quanergy產品的質量和可靠性。 Quanergy指出,該公司若想實現將車規級固態光達推向市場的目標,獲得IATF 16949認證是關鍵的步驟。車規級固態光達須採用嚴格的生產製程,必須透過可顯著降低感測器故障率的測試;雖然認證過程平均需要24個月,但憑藉Quanergy在產線上的自動化設施,該公司只用18個月便通過該認證的資格要求。
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