市場話題

  文 ｜ 萬岳憲 資策會MIC產業躍升事業群總監 這不是新科技，也不是新鮮的應用，但是卻成為許多人追逐影視聽的快轉「神器」，有些人是想要跟上潮流，搶快了解夯劇的內容，讓自己在社群裡成為意見領袖或跟上群組話題；有些人則是不耐於劇情舖陳節奏與張力，習慣性的快轉看結局；甚至有些人認為，快轉看，比較不會浪費時間。 倫敦經濟學院教授威吉曼(Judy Wajcman)的研究顯示，這種行為模式來自於時間壓力，人們的生活節奏、工作與休閒的意義，都被21世紀的數位化浪潮給重新定義，科技讓我們感覺可以謄出更多的時間，但真正謄出的微量時間，又被更多的科技應用佔據。人們每天面對海量資訊的快速流動，生活步調在不知不覺中被加速轉動，導致對時間運用彈性，產生倉促的壓力感，甚至是罪惡感，總覺得自己很忙碌，時間總是不夠用，這個現象，威吉曼教授稱為「時間壓力矛盾」(Paradox)。 時間壓力矛盾的強弱體驗感，來自個人的生活環境與財務資源。以前認為無所事事的休閒生活是特權貴族的象徵，現在則是要不停旋轉忙碌的生活，才代表活得有意義、有價值，甚至被反射為代表擁有更高的社會經濟地位。但事實正好相反，越忙碌就代表越無法擁有自由彈性的時間自主權，無法自由支配時間的剝奪感就會愈強烈，同時大腦會產生更強的時間控制慾望，驅使你去做更多的事情，看更多的資訊。 但是微量的自由彈性時間，又使我們產生時間壓力，這個壓力會引導你去選擇符合微量時間需求的行為模式，驅使你在最短的時間內獲得最大化的成果。因此，長期持續的運用微量時間追求個人成果，藉由急迫性壓力來創造高效率完成任務的滿足感，就會不自覺的對時間壓力上癮，這個癮頭的目的地，就是完成一件事情之後的成就感。所以不難理解，用六個小時看完一本書，與在30分鐘內聽完六本書，為什麼後者會讓人產生更大的成就感。 習慣使用快轉功能，就是在時間壓力矛盾下，所產生的行為體驗模式，因為我們想要獲得更多的時間自主權，就會愈不自覺的加快生活步調，好不容易取回的點滴時間，又會不自覺的被使用在其它的科技應用。最後，反而強迫自己每天生活在，受到科技控制的快轉人生裡，影響身心的健康。 去年，全球最紅的Youtuber「PewDiePie」，在年底宣布2020年要暫時退出Youtube不再拍片，理由是「真的很累」；國內知名網紅理科太太，也在去年11月宣布要休息不再拍片，理由也是長期的創作影片，讓夫妻兩人身心俱疲，甚至產生憂鬱症；更早的還有在1月宣布退出的網紅冏星人，引退聲明也是太累，但是在三個月後又宣布復出，還說明當時宣布引退的心情是「我突然就不想拍片了。」 這幾位網紅的退出行動，其實就是無法再忍受被科技快轉人生的時間壓力，傳統「一分耕耘，一分收穫」的踏實人生，轉變為「十分耕耘，二分收穫」的快轉人生，娛人二分，自損八分，讓人怎麼能夠不身心俱疲。 法國知名美術指導與行銷顧問魏訥(Véronique Vienne)在1998年就倡議「無所事事的藝術」(The Art of Doing Nothing)概念，她認為人們在潛意識裡就會抗拒休息這件事，放緩腳步是太花時間的事，如果什麼事情都不做，更是在浪費時間與生命；我們始終相信只要努力，沒有不能成功的事，但是我們卻從來沒有想過，要努力的去做一件事，這件事叫做「無所事事」。 你應該有過這樣的經驗，週休二日，突然有點慵懶，什麼事都不想做，最後也真的什麼事都沒有做，然後你就會很認真的告訴自己「啊~不能再這樣了，要振作、要振作」，所以就決定要找些事情來做，一些可以讓自己在短時間裡，創造多項成果，獲得滿足感的事情，最後雖然感覺自己又做了很多事，但是也沒有了「週休二日」。 你絕對有長假後再回到工作崗位時，感覺很累的經驗。不論是精心安排出國旅遊、與親友歡聚大宴小酌，甚至什麼事都不做，最後…最後的經驗分享都是感覺好累，尤其是上班族；許多亞洲職場工作調查研究顯示，大多數的職場工作者，是在完成階段性工作，下一個工作還沒啟動的空檔休息，再恢復接受下一個工作挑戰的動力，少數人是經由休假來恢復工作的動能。 我在1998年讀到《無所事事的藝術》這本書時，就愛上魏訥顧問提倡的「拖延、發呆、打哈欠、打瞌睡」的藝術，當我們將這些行為視為是一種藝術的時候，就不會抗拒去做這些事。魏訥顧問認為，說服自己接納去做這些事，是一種理性的行為，我們的大腦必須透過理性的誘惑，讓自己慢慢放鬆，朝著不理性的方向，一點一點的前進，就會減少「閒下來」等於「罪惡感」的焦慮，說服自己接受「無所事事」也是一件事的想法。 美國杜克大學行為經濟學教授艾瑞利(Dan Ariely)的研究顯示，人們天生就是會有不理性的因子，這些因子又經常受到社會的理性規範，導致身心在兩者之間產生抗拒的痛苦，最明顯的特質就是「因循拖延」，這是天性，但我們常常想要違背天性，所以每年初都會訂定年度目標，對自己做出英雄式的承諾，發誓每件事都要如期完成，很認真的標註在新的行事曆筆記本。艾瑞利教授說，研究結果最讓他印象深刻的，不是如何準時完成目標，而是許多完美又創意無窮的拖延藉口。 今年，何妨就嘗試著接受無所事事吧！接受拖延，享受拖延帶來的放鬆、接受發呆，享受發呆可能帶來的「尤里卡突破」(Eureka)，每一次的無所事事，都是讓頭腦放鬆的最佳時刻。作家林文月撰寫《飲膳札記》是在等待食物烹調的過程中構思完成的，美國紐約時報專欄作家佛里曼(Thomas Friedman)撰寫《謝謝你遲到了》(Thank You for Being Late)這本書，也是利用約見對象遲到的時間慢慢構思完成的。 佛里曼將2007年視為是科技應用爆發影響人們生活的開始年，這13年來，網路世界從書桌移到手掌心後，將所有接觸網路社會的族群，培養成「害怕錯過任何訊息」(Fear of Missing Out)的FOMO症候群，但隨著網路個人意識興起，愈來愈受到重視的資訊安全與個人資料保護觀念，未來或許科技應用會實現讓人們「享受被遺忘寧靜」(Joy of Missing Out)的JOMO網路世界，我想讓你找到我，你才在網路找得到我。 也許，2020年是很值得「無所事事」期待的一年。

數據驅動一切的未來即將到來，無所不在的資料就像生命要素的空氣一般。如何保護這些珍貴的數據資產不致外流、濫用甚至被惡意竄改，新鮮的空氣使人舒服、心曠神怡，增進身體健康；受到汙染的空氣令人不舒服、不安，嚴重更會危害身體健康，資安危害就像空氣受汙染，嚴重可能形成「國安問題」。 5G AIoT聯網全面擴展　資安威脅如影隨形 進入Internet of Everything的時代，聯網裝置數量急速成長，資策會智慧系統研究所所長馮明惠(圖1)提到，目前每個人身上可能有2~3個聯網裝置，幾年後可能成長到10~20個，所以從IT延伸過來的資安問題在OT領域也日益嚴重與突顯。2019年是全球5G元年，帶動許多新應用發展，尤其是垂直產業的行動網路應用，而要深入了解垂直產業的領域知識與需求，須透過跨領域的合作，其中資訊安全就是所有人都需要共同面對與因應的課題。 圖1   資策會智慧系統研究所所長馮明惠提到，5G垂直產業應用發展需要跨領域合作。 2020~2030年5G與IoT時代來臨，人們日常生活接觸到的許多裝置都將陸續導入聯網功能，台灣資通產業標準協會秘書長周勝鄰(圖2)以車輛為例，過去僅止於電腦的資安危害若是延伸到汽車，造成的危害嚴重性不言可喻，因此，資訊安全已從需要變成必要，資通產業標準協會發展已經投入如IP Camera、智慧路燈等的資安標準制定，希望可以為5G、物聯網的資訊安全發展盡一份心力。 圖2   台灣資通產業標準協會秘書長周勝鄰指出，物聯網時代，資訊安全已從需要變成必要。 5G資訊安全防護 　建立安全框架不可免 5G是未來10年最重要的產業發展趨勢，也將帶動網路應用質與量的全面成長，台灣思科系統大中華區數據中心事業部首席技術顧問錢小山(圖3)表示，質的部分就是網路流量的成長，量的部分就是聯網裝置數量的爆發。根據統計，2022年行動用戶將成長到57億，聯網裝置總數達123億個，平均聯網速度達28.5Mbps，79%的流量來自行動影音，每個消費者每月平均流量達13.3GB。另外，M2M模組將占全球設備和連接總數的51%，達146億個，並占全球IP總流量的6%，約25.3EB，但阻斷服務攻擊(DDoS)攻擊規模與流量也將持續增加。 圖3   台灣思科系統首席技術顧問錢小山表示，5G將帶動網路應用質與量的全面成長。 面對5G時代的的聯網進展，整體網路規模將較過去倍數擴大，可能產生更多安全漏洞，因此5G標準在制定時也針對資訊安全訂出相關規範，電信技術中心副執行長林炫佑(圖4)指出，在標準層面，3GPP已經制定多項安全架構，包括：統一可擴展認證協議(Extensible Authentication Protocol, EAP)框架、改善漫遊狀況下的安全風險、強化用戶隱私、提供用戶訊息完整性保護、網路互聯安全性等。另外網路維運層面的安全與垂直應用安全也是重點，其中又以垂直應用安全的複雜與困難度最高。 圖4   電信技術中心副執行長林炫佑認為，資安事件不可避免，應該針對資安危害建立應變機制。 有鑒於網路資安很難做到百分之百，駭客永遠都在找尋新的漏洞，因此資安防護是一個永續的工作，林炫佑認為，既然資安事件不可避免，除了積極的防範之外，也應該針對資安危害建立應變機制，例如在識別接取安全管理與合規行為稽核管理階段應設立異常判斷準則；而在網路運作安全管理階段則建立偵測與隔離機制；在端點威脅偵測階段，應快速應變威脅。 面對5G垂直應用的資安威脅，林炫佑建議，透過下列四個步驟建立安全框架，威脅建模(Threat Modeling)、漏洞檢測(Vulnerability Testing)、滲透測試(Penetration Testing)、影響分析(Impact Analysis)。錢小山也表示，Manufacturer Usage Description(MUD)可以協助物聯網安全保護，確保區域內的網路訊務留在本地，協助網路營運商各自讓網路更健全，以形成良性循環讓網路運作順利。 硬體資安防護　確保系統穩定性 在5G時代被寄予厚望的專業垂直領域應用，就產業本身而言，當然希望透過聯網技術來提升產業效率，但是網路安全的挑戰又讓產業充滿疑慮，發生於2018年的台積電駭客事件震驚全球科技業，SEMI資安標準工作小組共同主席卓傳育(圖5)說，半導體製造業在此一事件的影響下，對於資安挑戰更高度關注，畢竟半導體設備一直以來以產能為優先，生產機台由於成本動輒數十億甚至上百億元，生命週期長達10~30年，通常作業系統老舊，安全防護薄弱；要透過停機進行全面性的安全更新有難度，況且進行更新也需要進行測試與驗證，可能徒增設備的不穩定性。 圖5   SEMI資安標準工作小組共同主席卓傳育說，半導體業希望透過制定產業標準，降低資訊安全危害。 對於半導體製造資訊安全的威脅與挑戰，半導體產業協會SEMI與國內業者積極合作，希望可以制定產業化標準，降低資訊安全危害，卓傳育進一步說明，半導體設備的作業系統EOS不僅是版本的選擇，周邊控制界面對最新作業系統的資源，可能才是標準落地最主要的限制；而端點及網路防護機制將顯著增加設備成本，採用解決方案等級與量化防護機制有效性將是標準可否驗證的主要挑戰。早期防護機制的建立，可以有效降低危害發生機率，透過多層次的防護，可以最小化潛在受攻擊面。 面對無形、無所不在的網路攻擊，硬體晶片供應商英飛凌(Infineon)與意法半導體(ST)專長都是透過硬體強化安全性。硬體面對網路攻擊，在某些層面的防護上更加有效，英飛凌科技數位安全解決方案事業處經理江國揚說明，隨著許多物聯網裝置被放置在暴露的網路環境中，保持裝置本身安全更為重要，即便在可信賴執行環境(Trusted Execution Environment, TEE)，物聯網的攻擊還是層出不窮，晶片硬體防護相對可靠並可提供晶片主動防護、記憶體內部加密、資料獨立加密執行、隨機數學運算、內部狀態一致性檢查、電壓篡改/隔離電源軌、內部時脈產生、安全測試方法、沒有除錯探針點與測試墊等安全功能。 因應IoT安全需求，在進行各項資料傳輸與交換的過程中，採用認證金鑰確保過程的安全是常見的作法，意法半導體技術行銷經理閻欣怡(圖6)說，在身分認證時常採用非對稱式加密(Asymmetric Cryptography)，而應用在資料傳輸時，則採用對稱式加密(Symmetric...

趨勢科技先進應用市場開發部資深經理鄭朱弘毅說明，遭受駭客入侵的NASA噴氣推進實驗室，由加州理工學院代管，主要研究火箭推進技術。從2018年至2023年代管預算高達150億美元，其中包含NASA所要求的IT轉型計畫。實驗室內部大約有二萬多台桌機、三千多台伺服器，運行操作的標準作業程序皆必須符合美國國家標準與技術研究所(NIST)提出的CSF資安規範。近期爆發的進階持續攻擊(APT)事件，導致500MB的火星計畫相關資料遭竊，經過事件調查還原真相後發現，該攻擊活動已潛伏超過十個月，最初滲透入侵的破口則是一台被設置在內部、未經批准的樹莓派(Raspberry Pi)嵌入式單板電腦。 就NASA監察長辦公室公開的調查報告來看，顯然是裝置控管方面出現遺漏、網段分割未能及時阻止橫向移動、樹莓派的系統漏洞未安裝修補更新遭利用，再加上對於事件應變的控管疏失，才讓APT攻擊有機可乘。制度上，噴氣推進實驗室對於資產的控管都有標準規範，針對外部可接入的系統逐一列管，可依據人事時地物進行記錄，成為CIO與各個系統管理者溝通的依據。然而，被攻擊者滲透的樹莓派卻未登錄，成為可被利用來執行滲透的破口。 近年來本土高科技製造業的研發團隊習慣採用樹莓派執行開發任務，此資安事件正可為借鏡。對於IT管理者而言，欲確保資安風險得以被控管，首要必須建立內部聯網裝置的可視性，才有能力依據工作流程配置相對應的控管措施。至於新興物聯網場域的實作，鄭朱弘毅建議可交給趨勢科技等專業資安廠商規畫與部署，運用端點安全防護、入侵偵測系統、應用程式白名單等機制來實施，並且在樹莓派的系統中安裝代理程式，以具備基本的保護能力。對於建置資安防護措施的評估則是關鍵，必須綜合考量組織文化、工作流程、資產重要程度、員工意識等面向，才能制定真正可行的政策。 趨勢科技先進應用市場開發部資深經理鄭朱弘毅提醒，企業大量部署聯網裝置已經是不可逆的趨勢。  

IoT創造更多聯網管道，也導入資訊安全風險，英飛凌科技數位安全解決方案事業處經理江國揚表示，物聯網時代的網路攻擊類型更為多樣，可能透過傳輸攻擊(Communication Attack)、裝置認證攻擊(Device Identity Attack)製造假裝置取代真實裝置，設備完整性攻擊(Device Integrity Attack)就是俗稱的僵屍攻擊，尋找裝置漏洞並入侵，生命週期攻擊(Lifecycle Attack)典型的方式就是植入木馬病毒。 隨著許多物聯網裝置被放置在暴露的網路環境中，保持裝置本身安全更為重要，江國揚強調，即便在可信賴執行環境(Trusted Execution Environment, TEE)，物聯網的攻擊還是層出不窮，TEE常見的網路攻擊管道包括：實體攻擊(Physical Attack)、側信道攻擊(Side Channel Attack)、TCB與TEE軟體漏洞(TCB and TEE Software Vulnerability)、內部攻擊(Insider Attack)。 在常見的資訊安全防護方案包含軟體防護、IP隔絕防護與硬體防護中，英飛凌身為半導體晶片廠商特別強調硬體式安全的防護力與重要性。江國揚比喻，這就像是一間房子裡除了大門提供的門禁防護之外，在內部又放置一個實體的保險箱，防護效果相對較佳，硬體防護可靠性較高。並且可以提供晶片主動防護、記憶體內部加密、資料獨立加密執行、隨機數學運算、內部狀態一致性檢查、電壓篡改/隔離電源軌、內部時脈產生、安全測試方法，且不具備冗餘的除錯探針點與測試墊介面，減少駭客有機可乘的機會。 Infineon的安全硬體解決方案從底層到上層具備高度完整性，江國揚說，OPTIGA Trust B針對要求具備易於整合和可靠認證功能的嵌入式系統；OPTIGA Trust E同樣應用於嵌入式系統，但安全層級提升到CC EAL6+；OPTIGA Trust...

補貼政策緊縮　新能源車市成長趨緩 隨著中國新能源車補貼和購置稅免稅的發布，激勵越來越多的車廠將新能源車作為重點發展目標。2018年新能源車在中國政府補貼政策的推動下，保持一定幅度的成長，在2018年12月的銷售量更突破20萬輛，達到22.5萬輛，使得全年累計新能源車銷售量首次突破百萬輛，達124.9萬輛新能源車銷售額，年成長62.7%。 但2019年度開始，由於中央補貼將緊縮、6月地方補貼政策退場，新能源車的銷售開始受到影響。2019年1~7月中國新能源車銷售量為70萬輛，成長近41%，但根據中國汽車工業協會公布最新資料指出，7月份(地方補貼退出後的第一個完整月份)新能源汽車銷售量僅約8萬輛，年減4.7%。這是新能源汽車市場從2017年1月以來，首次出現衰退現象，中國汽車工會協會也因此將2019年全年新能源汽車銷售量預測由原先預估的160萬輛，調降至150萬輛。 從動力源來看，2015年至2019年7月止，純電動車銷售量穩定成長，只是受到基期墊高所影響，2015年至2018年銷量呈現成長率逐步降低，其中純電動車占將近80%，主導了整個中國新能源車市場。 在油電混合車方面，中國在策略層面上雖然以純電動車為發展主力，油電混合車扮演傳統燃油車型轉換至純電動車的過渡車種，補貼金額較純電動車少。但受中國補貼政策緊縮，促使消費者受到價格吸引購買純電動車的誘因降低，加上考量到後續續航力、基礎設施等層面，近期消費者有提高購買油電混合車的意願。 主要車商持續投資新能源車 就2018年中國新能源車的銷售量來看，前10名車廠占全中國新能源車市場的75.5%，而比亞迪為銷售龍頭，在2018年銷售量將近20萬輛。緊追在後的北汽新能源2018年銷售量將近15萬輛，是中國新能源車車市中唯二突破10萬輛銷售額之廠商，值得一提的是，12月單月新能源車銷售額北汽新能源超越比亞迪。 在中國企業中，由電池起家的比亞迪最早開始投入新能源車產業。2018年比亞迪全球新能源車(純電動車+油電混合車)銷量累計4.78萬輛，超過Tesla的24.52萬輛的交車量，年成長118%。2018年比亞迪也是中國純電動車+油電混合車銷售量冠軍品牌。但至2019年5月止，比亞迪是唯一在中國銷售新能源車突破10萬輛新能源車銷售額之廠商，顯示現階段龍頭地位不變。在新能源車領域，比亞迪有著較為厚實的技術累積，是目前全球少數能同時掌握新能源車電池、電機、整車製造等核心技術的企業。 相較於比亞迪主打油電混合車種的戰略布局，具國企身份的北汽新能源，則配合中央的政策全力聚焦於純電動車的發展。2018年北汽新能源車公布純電動車總銷售量為15.8萬輛，年成長53.11%，蟬聯中國純電動車市場銷量冠軍。公司過往在智慧化與網聯化上不斷強化，並於2018年推出「達爾文系統」，全面布局整車人工智慧，涵蓋整車、三電系統、智慧駕駛、智慧網聯、平台開放與數據安全等多個領域，公司成為首個獲得北京市自動駕駛道路測試牌照的車企。 同時，北汽新能源計畫到2022年共投資100億元人民幣，建設新能源相關設施，如充電站等，完善新能源車相關服務。另外，在新能源車網絡的擴展上，北汽新能源調整新能源車型與燃油車的銷售模式，隨著新車種的推出以及相關配套設施的逐漸完善，北汽新能源有望挑戰比亞迪的市場銷量龍頭寶座。 上汽乘用車近兩年開始在新能源車市場動作頻頻，在2017年先後推出許多新能源車種，新車種的投放獲得市場不錯的反應。2017年全年銷量達到4.4萬輛，年成長121%，中國銷量排名第三；2018年新能源銷量9.2萬輛，年成長率大幅上升108%。未來預計公司合資品牌上汽大眾、上汽通用，2019年新能源車比例將大幅提升並且透過在智慧網聯領域，同時集團相關AR技術及智慧輔助駕駛等技術也將運用在新能源車內。 奇瑞汽車於2015年投入新能源車計劃，設定在2020年前銷量能達20萬輛的戰略目標。2017年奇瑞在新能源車有較高的成長，全年累計銷量為3.7萬輛，年成長率113%，超過全年3萬輛的銷量目標，主要得益於輕量化全鋁車身、電池、電驅動系統等一系列核心技術的突破。2018年新能源車累計銷售9萬輛，相較於2017新能源車3.7萬的銷售量，再成長146%。奇瑞汽車旗下主要包括奇瑞新能源和開瑞新能源兩家整車企業，其中奇瑞新能源負責乘用車，開瑞新能源從事商用車領域。 依吉利汽車公布數據顯示，2018年該公司新能源汽車總銷量為6.9萬輛。吉利汽車於2018年宣布：「未來三年，吉利將上市30款新能源產品」，並公布「藍色吉利行動」明定2020年目標「新能源車銷量佔整體銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動車銷量占比達到65%，純電動車銷量占比達到35%」。 2018年12月底吉利汽車旗下的浙江吉潤車與寧德時代宣布，雙方將成立合資公司，進行電芯、電池模組和電池包的研發製造、製造和銷售，以提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。 政策影響力巨大　牽動新能源車市起伏 2018年新能源車累計銷售量排名第一為深圳市，銷量達8.4萬輛；上海市以8萬輛的銷量排名第二。其後為廣州、北京兩地，累計銷售均在6.2萬輛以上；鄭州、天津、柳州、南昌首次進入全中國前十名新能源車輛銷售輛，合計2018年前10城市占全中國市場54.7%。 相較2017年，2018年深圳從第三名攀升至第一名，成長幅度超過100%，主因是受到深圳當地政府針對新能源車推廣應用上的補貼政策；上海則是連續兩年保持中國第二名銷售位置；廣州市則成長將近200%至6.2萬輛，主因為受到廣州市政府針對新能源產業的大力推動以及「開四停四(燃油車進入城市行使4天後必須禁止行駛4天後才能繼續行駛)」政策所影響。 從動力類型來看，2018年中國新能源車市，廣州、北京、杭州、合肥、鄭州、天津、柳州、南昌以純電動車型為主，而深圳、上海則插電混動車型占比更多。此外，從購買者類型來看，廣州、杭州新能源車的購買者以機構為主，其他城市主要為個人消費者。 2018年的中國新能源車市場規模再創新高，總銷量突破百萬輛達到近125萬輛，目前新能源車市場的較大型企業為比亞迪、北汽兩家車廠。但2019年3月26日，中國財政部宣布新能源車補貼政策補貼減少50%及地方政府補貼政策開始取消，2021年完全退場，而接替補貼政策的是雙積分政策，整體的政策風格將由新能源車補貼獎勵式鼓勵推動，變為新能源車懲罰式的要求推動。 未來將迫使企業增加在新能源車產業的投入，提升生產技術及產品規格以防受到政策懲罰性的制裁，而這項政策預期將會在中國新能源車產業形成各家車廠的良性競爭，一致推動產業向節能減碳的方向及新能源車技術提升的發展。 資策會MIC資深產業分析師許加政  

中國中央政府月前拍板定案，將把區塊鏈技術作為核心技術自主創新的重要突破口，並使區塊鏈技術的整合應用在新的技術革新和產業變革中發揮重要作用。消息一出，已經低迷一陣子的中國區塊鏈相關業者，重新獲得資本市場關注。 但值得注意的是，根據中國中央政府的規畫，區塊鏈技術不只會應用在數位貨幣的發行上，同時也會推動政府服務、金融業、醫療業與製造業的變革，這將為區塊鏈技術打造出更寬闊的舞臺。 擴大區塊鏈應用範疇　硬體加速是關鍵 FPGA大廠賽靈思，對區塊鏈技術的應用前景也有很高的期待。賽靈思技術長Ivo Bolsens(圖1)指出，目前區塊鏈技術最主要的應用雖然還是在發行數位貨幣上，但其實在其他產業，也有許多業者正在導入區塊鏈技術，例如能源產業、運輸物流、醫療、供應鏈管理，甚至連媒體產業也已經開始嘗試利用區塊鏈技術。 圖1　賽靈思技術長Ivo Bolsens表示，除了數位貨幣外，區塊鏈技術還有很多可以派上用場的地方。 區塊鏈毫無疑問地是個擴散性很強的技術，而這會導致一個無可避免的問題--分歧跟變異。區塊鏈技術的核心概念是分散式帳本，屬於通用觀念，但是當區塊鏈在不同垂直產業實際應用時，或多或少會把該產業的獨特需求納入，使其更加貼近產業應用的實際需要。 以能源業為例，如何逐步擴大區塊鏈的規模，讓能源供應商的每個客戶都能被納入區塊鏈網路，甚至支援跨國能源服務，就是能源業者最關心的問題。隨著區塊鏈上的參與者數量增加，交易筆數會跟著上升，如何減少每筆交易的處理時間，就會變得非常關鍵。 舉例來說，如果一家電力公司只跟少數幾家用電大戶導入區塊鏈，每小時的預估資料交易量大概只有3萬筆，但如果該電力公司跟所有用電戶都用區塊鏈進行帳務結算，每小時的預估交易量就會大增到300萬筆。萬一是在電業自由化的市場，一個電網裡面有多家供應商的時候，整個區塊鏈系統每小時的預估交易量還會進一步暴增至15億筆。如果情況更複雜，涉及跨國電網的交易，每小時交易量恐怕會是1,500億筆這等天文數字(圖2)。 圖2　區塊鏈技術要應用在其他產業，首先會遇上的挑戰就是天文數字般的運算規模。 目前的區塊鏈是純軟體技術，每個小時能處理的最大交易筆數能達到10億筆這個數量級，大概就已經是極限。因此，區塊鏈技術如果要應用在能源這個產業，其演算法必然要經過最佳化，而且還要輔以硬體加速技術，才能滿足應用需求。 硬體加速方法眾多　ASIC/可編程方案對決 由於區塊鏈要大規模應用在各種垂直領域，首先會遇到CPU運算力不足的問題，因此硬體加速是必然的需求。ASIC、GPU與FPGA等不同領域的廠商，都在這裡嗅到發展機會，但不同的加速技術，先天上有其各自的優劣勢，因此，有意採用區塊鏈的業者，必須依照個別應用的需求特性進行選擇。 直接針對特定的區塊鏈演算法設計ASIC加速器，例如比特幣挖礦專用晶片，是加速效果最好的解決方案，但這種作法需要相當龐大的市場規模支撐，特別是在先進製程的設計跟製造成本越來越昂貴的情況下，只有少數規模夠大的應用，才能支撐得起ASIC解決方案。 但即便是數位貨幣挖礦應用，也不是每種數位貨幣都適合使用ASIC，因為有些數位貨幣的發行方，本身就對ASIC方案持反對態度，甚至不惜更改演算法，讓ASIC加速器失效。例如也有一定知名度跟流通性的乙太坊(Ethereum)，就對ASIC加速器非常反感，理由是ASIC加速器會使得數位貨幣持有者的集中度提高，跟分散式帳本原本的設計用意產生矛盾，並引發許多潛在問題，例如貨幣價格容易被操弄，或交易紀錄更容易被竄改。 區塊鏈技術最獨特的地方，在於提出了分散式帳本的概念，這使得駭客即便攻破系統中的某個節點，竄改其帳本上的部分資料，跟其他節點上的帳本資料一比對，立刻就會被發現，除非駭客同時攻破了足夠數量的節點，並進行資料竄改。 而且，為了簡化運算跟儲存空間的需求，通常每一個分散式帳本都只有整體資料的一部分，這使得駭客更難以竄改資料，因為即便攻破多個節點，取得的帳本資料上，不一定含有駭客想竄改的那筆資料。 簡言之，帳本越分散，透過區塊鏈保護的資料越難被竄改。而這正是區塊鏈技術可以用來打造物聯網信任根(Root of Trust)的原因。試想，當一個物聯網中的資料被分散到數以千計、甚至萬計的節點中，而且每個節點所擁有的資料又只有整體資料的一部分時，要破壞資料一致性(Data Integrity)的難度會有多高？ 是故，當區塊鏈的節點減少，或是分散式帳本高度集中在少數幾個持有者手上時，區塊鏈技術原本因為採用分散式帳本而享有的眾多優勢，都將隨之消失。這正是許多數位貨幣的發行者之所以想方設法，甚至不惜更動演算法來對抗ASIC挖礦的原因--試想，當大多數數位貨幣都集中在少數持有者手上，萬一這些持有者共謀竄改交易內容，區塊鏈技術能如何反制？ 也因為如此，具有可編程特性的GPU跟FPGA，在區塊鏈應用變得更多元化時，會有更好的適應能力。而且在許多應用情境中，使用可編程方案的成本效益會比採用ASIC來得更具優勢，因為ASIC需要相當大的市場規模來支撐。 而與GPU方案相比，FPGA可適用的場合更為多樣化。GPU只能把原本靠CPU執行的區塊鏈演算法轉移到GPU上執行，從而實現加速，但FPGA不然，FPGA除了可以做為CPU的協處理器之外，也可以運用在網路卡跟儲存控制器上，這會帶來不同的效果。 作為CPU的協處理器，FPGA加速可以縮短交易確認時間，提高交易率；但如果把區塊鏈算法放在基於FPGA的網路卡上執行時，除了縮短交易確認時間還可以帶來擴大區塊鏈網路規模的效果；若是與儲存控制器整合，則可以擴大每個區塊的資料量。 區塊鏈將成為網際網路3.0的基礎 Bolsens總結說，目前區塊鏈最主要的應用是發行數位貨幣，但其核心概念--分散式帳本，將會廣泛應用在各行各業，最終，我們很可能會看到的情景是區塊鏈成為網際網路3.0(Internet 3.0)的核心。 隨著電子商務跟網路金融服務越來越普遍，透過網路進行各式各樣的交易，已經是我們習以為常的生活行為。但在目前的網際網路架構中，還沒有把信任(Trust)的元素嵌入到網路架構裡面，而是在既有網路架構上添加各種認證機制，或是把區塊鏈當作一種外掛，來打造網路交易的信任根(Root of Trust)，但這會增加交易的延遲，降低網路的輸送量。 因此，區塊鏈技術未來勢必會跟網路基礎設備進行一定程度的整合，如此方能提高網路的運作效率。當然，這不是一朝一夕就會發生的改變，就像電子商務的普及，也有一段長達數年的醞釀期，但長遠來看，許多網通設備都會有支援區塊鏈功能的必要性，而賽靈思也正在為此趨勢作好準備。

具備潔淨排放特點的電動車持續成為汽車產業的熱點，電動車全球出貨量早已超過百萬台，預計很快就可以飛躍千萬台，一般道路上電動車奔馳屢見不鮮，未來幾年電動車成長性依然居高不下。而其發展對產業鏈的成長也帶來強大的推力，電動車產業鏈涵蓋汽車製造廠、零件供應商及資通訊產業，除了車輛製造，後勤支援、維修保養與零組件產業鏈規模也同樣龐大。 與汽車的加油站一樣，未來電動車的後勤系統──充電，是整個產業接下來能否健康成長的關鍵之一，尤其快速充電系統的建置、充電效能的強化、電池管理系統的提升與充電規格的統一等。本活動剖析電動車快速充電系統發展趨勢，並深入探討電動車的快速充電/儲能、電源管理、等關鍵技術設計之道。 複合波充電技術活化電池效能 電動車的發展，與電池技術的推展關係密切，多年來鋰電池因為狀態相對穩定而且能量密度高，一直是二次電池的主流。但其在技術上還存在許多瓶頸，北科大車輛工程系教授黃國修(圖1)指出，鋰電池電容量容易衰退、電池循環壽命銳減、各電池芯衰退程度不同、電池溫度上升、電池模組存在問題電芯等，造成電池模組的續航力下降、使用年限降低、危險性提高並增加其他電池芯負荷等問題。 圖1　北科大車輛工程系教授黃國修指出，複合波充電技術可以活化電池芯內部結構，提升電容量，延長電池壽命。 因此，黃國修表示，在研究上希望未來能減少電動車電池使用量，並讓每個電池芯可以充分被使用，讓電池組的壽命更長。透過「複合波充電」技術，可以活化電池芯內部結構，提升電容量，延長電池壽命，以降低汰換成本；另外，複合波充電與大電流充電相同，但可用電量等同涓流充電量，縮短充電時間。複合波充電針對不同的鋰電池材料配方、製程及規格，使用連續波形，設計出最佳化充電波形。 黃國修強調，使用複合波充電的鋰電池組，可減緩電池老化速度、延長壽命，並擴大電池使用荷電狀態(State of Chare, SOC)的範圍，同時，讓電池充電時間縮短，但充入電量提升；充電時的電池溫度上升較少，提升充電效率；最佳化電池初始化的時間及SEI膜厚度，並活化再生老舊電池。一般而言，經過600次充放電循環的電池，經過複合波充電，還有95%的健康狀態(State Of Health,  SOH)。 支援充電後勤設施　    智慧電網當務之急 電動車日益普及，充/換電需求也日益提升，以供電系統的電網而言，過去是以單向傳輸為主，未來電動車電池也能扮演儲能的角色，大同智慧能源事業部總處長林常平(圖2)說，以後智慧電網電力輸送將從單向變成雙向，配電網的觀念與結構都需要重新調整。根據國際能源署(International Energy Agency, IEA)的資料，2017年全球電動車約300萬台，2018年成長到約510萬台，對傳統電網的輸配電壓力日益凸顯。 圖2　大同智慧能源事業部總處長林常平說，智慧電網電力輸送將從單向變成雙向，配電網的觀念與結構需要重新調整。 以充電設施與應用情境而言，林常平解釋，充電設備分為快充、慢充與儲能型充電設備；而應用情境上，公開場合如停車場、路邊充電埠(Roadside Charging Pole)，私人場合如社區或住宅花園等。當電動車充電需求越來越普遍，也可能衝擊現有的用電需求，而且有許多風險需要注意，如充電週期、電池安全性、充電管理等。 電力供應系統能否支援電動車充電需求，是電動車發展良窳的關鍵之一，林常平說明，加上電動車的充電，在一般的社區中，用電量首先會大幅提高，另外，過去半夜是用電谷底，加上電動車充電半夜可能成為社區用電高峰期，電網這類基礎建設必須要能支援。另外，過去發電是透過電廠，再將電力分配到家家戶戶，是屬於集中式發電與單向式供電架構；未來許多再生能源會加入發電網路，並提供儲電功能，供電與輸電會成為分散式架構，電力網路與供/輸電情況複雜應提升，電力調度與控制更為重要，需要創新的做法加以因應。 電池管理系統讓電池頭好壯壯 電動車電池模組可以說是整輛車最關鍵的零組件之一，二次電池尤其是鋰電池近年都呈現兩位數以上成長，致茂電子電力電子量測系統產品部副課長林信宏(圖3)提到，電動汽車電池組由多個電池串聯疊置而成，一個典型的電池組大約有96個電池，產生超過400V總電壓；汽車電源系統將電池包看作單個高壓電池進行充電與放電，但電池管理系統必須獨立監控每個電池的情況。電池管理系統，通常具有量測電池電壓的功能，防止或避免電池過放電、過充電、過溫度等異常狀況出現。 圖3　致茂電子電力電子量測系統產品部副課長林信宏提到，電池管理系統可以協助照顧電池健康並處理突發狀況。 電池管理系統其他的功能還包括：通訊、殘電量估測、健康度估測、異常警告、電池芯電壓狀態平衡、其他管控電路、異常保護、溫度量測等。林信宏強調，電池包的高壓安規監測相當重要，正常使用或碰撞後的安規監測都要執行，以保障使用者人身安全。另外，電池管理系統、電池包設計需考量模組性，維護量產需求與車輛診斷工具結合。 電池組最怕過熱起火燃燒，電池管理系統絕緣電阻是一種常見的安全防範設計，林信宏指出，當絕緣電阻產生異常時，須執行安全性原則，常用的絕緣電阻檢測方法包括有平衡電橋法、不平衡電橋法、低頻探測法等。平衡電橋檢測是通過檢測電壓，再加上給定的電阻R來算出，但當正、負絕緣都出現降低的情況下，檢測結果將與實際情況不符合。另外，為能更即時了解車輛故障問題，車廠也合作發展開放共通的診斷服務。 完善充電樁驗證有助打入區域市場 對於台灣的產業來說，電動車是打入國際汽車產業鏈的絕佳時機，充電樁系統可結合台灣專長的資通訊製造經驗，也是國內廠商相當有機會的切入點，不過因應各國家地區市場不同的法令/規範，產品驗證就變得更加重要。德國萊因商用與工業產品服務資深工程師黃谷坤(圖4)說，關於電動車充電樁的系統安全與性能驗證，主要依據兩個規範：IEC 61851-1與IEC 61851-23，61851-1規範了基本安全要求、EV充電樁性能驗證與其他應用，61851-23規範直流充電樁性能驗證與直流充電樁充電程序。 圖4　德國萊因商用與工業產品服務資深工程師黃谷坤說，電動車充電樁的系統安全與性能驗證，有助國內廠商進軍國際。 目前電動車充電有三大規格，分別是由豐田和日產等日本大型車廠主導的CHAdeMO、歐美八大汽車公司共同推動的SAE Combo，以及由特斯拉提出的Tesla Supercharger。黃谷坤表示，在車輛的充電孔部分，常見的有AC加DC的Combo形式，與一個CHAdeMO負責DC直流充電孔加一個AC Type1充電孔。 充電槍部分，AC充電分成Type 1的250V/32A、Type 2的480V/63A與Type 3的480V/63A，黃谷坤表示，以Type 1與Type 2較常見。而DC充電則有Type AA的600V/200A、Type...

人工智慧(AI)蓬勃發展，而AI結合AIoT更是現今半導體產業熱門議題。IoT產品除了要能聯網，同時也須更智慧化，才得以實現更多創新應用；而要讓終端設備變得更智慧，無疑是為其增添AI，這也意味著終端裝置須具備更高的運算效能，才得以在終端先行處理龐大的資料量。為此，邊緣運算(Edge Computing)形成時下主流，各大AI方案供應商也加強布局力道，邊緣運算的軍備競賽可說如火如荼的進行中。 Arm新NPU/GPU系列提升智慧沉浸體驗 從遊戲裝置到數位電視(DTV)，人工智慧現在已經無所不在；但考量到要促成這些回應式的體驗，端點必需具備更強的運算能力。例如，數位電視的智慧型體驗，包括智慧助理語音指令、節目即時翻譯至另一種語言及人臉辨識以強化家長監護。 為了達成這些功能，Arm宣布推出兩個全新的主流機器學習(ML)處理器，分別為Ethos-N57與Ethos-N37 NPUs；以及最新的Mali繪圖與顯示處理器Mali-G57 GPU。新推出的兩款ML處理器，可實現AI應用並在ML的效能與成本、面積、頻寬與電池壽命限制之間達成平衡，而Mali-G57 GPU則是第一個以Valhall架構為基礎的主流GPU，可透過效能提升帶來沉浸式體驗。 Arm資深副總裁暨車用與物聯網事業部總經理Dipti Vachani(圖1)表示，該公司致力於投注領先全球的前瞻技術，全面賦能運算效能，實現更多創新體驗。除了上述新推出的ML處理器與GPU外，該公司也針對全球一兆台聯網裝置打造支援bfloat16功能以強化終端裝置機器學習的Neoverse平台，將AI導入邊緣運算，在終端及雲端發揮數據價值。 圖1　Arm資深副總裁暨車用與物聯網事業部總經理Dipti Vachani表示，Arm希望透過完善的產品線與解決方案，滿足日漸增加的沉浸式體驗需求。 Vachani補充，除此之外，因應運算從雲端移至邊緣，該公司也推出能確保雲端原生體驗的Project Cassini解決方案，實現從雲端到終端皆具備完善的智慧運算決策能力，以應付更多元且多變的應用場景。這些方案加總起來，代表Arm有能力依需求調整規模，並把優質的體驗帶入消費者的日常生活裝置中。 據悉，在Arm ML處理器(現在稱為Ethos-N77)發表後，Ethos-N57與Ethos-N37是Ethos NPU系列最新的成員。Ethos為解決複雜AI與ML運算挑戰的產品組合，以便為日常生活裝置創造更為個人化與沉浸式的體驗。 由於消費裝置愈來愈智慧化，因此，透過專屬的ML處理器提供額外的AI效能與效率，有其必要性。為此，全新的Ethos NPU不僅針對成本和電池壽命進行優化，像是先進的資料管理技術，以減少資料的移動與相關的耗電，還進一步強化Int8與Int16資料類型的支援性，並透過創新技術Winograd，讓效能更上一層樓。 至於Mali-G57，主要目的是將優質的智慧與沉浸使用者體驗帶到主流市場，包括高傳真遊戲、媲美電玩主機的行動裝置圖型效果、DTV的4K/8K使用者介面，以及更為複雜的虛擬實境與擴增實境工作負荷。該產品和前一代Mali-G52相比，各種內容都能達到1.3倍的效能密度，且能源效率提升30%使電池壽命更長，以及針對虛擬實境(VR)提供注視點渲染支援且裝置上ML效能提升60%，以進行更複雜實境應用。 Vachani說明，遊戲體驗是行動裝置市場一項重要應用，除了推出效能更高的Mali GPU之外，該公司近期也宣布與Unity擴大合作，藉由將Arm的解決方案放置在Unity平台，讓遊戲開發者可以輕鬆的運用，創建更佳的沉浸式體驗。 布局高效運算市場　SiFive再發新IP組合 不讓Arm專美於前，SiFive近日也於Linley Fall處理器大會上推出全新高性能IP產品組合，其分別為SiFive U8系列核心IP和經過優化的HBM2E+解決方案，滿足各應用領域(如汽車、人工智慧、物聯網等)等終端運算需求。 SiFive首席執行長Naveed Sherwani表示，全新SiFive U8系列微架構的推出是一個重要的里程碑，可擴展的亂序RISC-V處理器可滿足汽車、資料中心和邊緣AI等需求。新推出的IP基於RISC-V指令集架構，是一種超純量(Superscalar)設計，具有可擴展的亂序執行通道(Out-of-order Pipeline)以及可配置的選項，供即時或應用處理器使用，滿足用戶對高效能運算產品的訂製需求。 另外，SiFive U8系列提供每瓦特超過1.5倍的面積效率和性能，而且擁有可運行Linux作業系統的記憶體管理單元，以支援通用應用處理器設計，以及用於關鍵任務操作的即時模式。同時，該產品具有可選的浮點單元、訂製的指令擴展功能和RISC-V向量擴展支援，使其無論是在汽車、AI邊緣或終端應用程式，都可以針對應用案例進行相應的配置和訂製。 至於SiFive HBM2E+ IP，則用於支援運算密集類型的工作負載，包括高性能運算、資料中心和邊緣AI設備中的深度學習處理，不僅易於整合至各式新設備中，並能使用可擴展的介面支援Chiplet設計和性能，進一步優化CPU到記憶體的路徑。 此外，SiFive HMB2E+解決方案已通過先進的7nm技術驗證，可提供高達400Gbps的記憶體頻寬，也就是每個引腳高達3.2Gbps的傳輸速率。與類似容量的DDR類型記憶體相比，HBM的堆疊特性不但占據較小的空間(可實現更小體積)，且能達到更低功耗，且擁有更高頻寬，十分有利於處理密集的深度學習運算。 簡而言之，隨著人工智慧開始往邊緣發展，本地資料處理的效率和速度也須大幅提升，而SiFive新推出的處理器核心與記憶體介面相結合，可滿足各式高運算應用，例如資料中心、汽車系統、工業物聯網(IIoT)、消費性產品等。 NVIDIA新處理器體積/功耗/效能三者兼具　 另一方面，NVIDIA則是推出Jetson Xavier NX(圖2)。該產品不僅具備高效運算能力，同時也具備超小體積，其模組尺寸比一張信用卡還小，在運行現代AI作業時可提供高達21TOPS的伺服器等級運算效能，而耗電量僅10瓦，可用於機器人和邊緣嵌入式運算裝置。 圖2　Jetson Xavier...

每年有120萬人死於車禍，這些致命事故90%以上源於人為錯誤(例如酒後駕車、超速、忽視交通信號、開車時傳送訊息等)。每年損失120萬人的生命，相當於每天墜毀7架乘載500名乘客的客機。 為了盡可能減少車禍事故，汽車製造商、汽車供應商、政府機關、學術單位，甚至是非汽車技術供應商，都在聯手開發先進駕駛輔助系統(ADAS)和終極的自動駕駛系統。 新汽車生態系統正在結合各種先進技術，例如： ．與無線電偵測及測距(雷達)、光偵測及測距(光達)及光學感測器(攝影機)融合的感測器。 ．高速資訊系統整合了車載乙太網路、強大訊號處理、高解析度(HD)地圖繪製與高準確度的導航和人工智慧(AI)。 ．汽車對汽車(V2V)、汽車對網路(V2N)、汽車對基礎設施(V2I)、汽車對行人(V2P)、汽車對公用事業(V2U)及車聯網(V2X)的通訊技術。 感測技術和人工智慧提供了最先進的360度安全可靠的自動駕駛系統願景。同樣地，無線通訊將在保持車輛、基礎設施及行人的整個生態系統同步方面扮演重要角色。這些技術透過共享並接收重要安全資訊、其他車輛和行人的移動、交通資訊及道路狀況來降低風險。該資料也有助於自動駕駛汽車和ADAS系統以最佳狀態運行。 當前和未來近期的車用無線通訊，使用了兩種現有的無線通訊技術，專用短程通訊(DSRC)和4G蜂巢式LTE。然而，這些技術的局限性會影響它們對自動駕駛和進階ADAS系統關鍵任務要求的適用性。無論是提供gigabit/s的資料速率、高速移動性支援、大規模機器通訊或是超可靠的低延遲。本文將探討新興的5G蜂巢式通訊解決方案，如何針對DSRC和4G蜂巢式LTE的局限性，提供真正實現更安全且強化的傳輸體驗承諾。 無線通訊成就自動駕駛 無線通訊技術提供三大主要優點：更安全的道路、更有效率的交通路線以及更多的車內便利性。啟用無線通訊的車輛能夠與其他汽車和/或路側基礎設施共享道路資訊和交通狀況，並更準確地預測路線上的潛在風險或延誤。 為了提供這些好處，無線通訊技術使用多種通訊方法，例如汽車對汽車(V2V)、汽車對網路(V2N)、汽車對基礎設施(V2I)、汽車對行人(V2P)、汽車對電網(V2G)，以及終極的車聯網(V2X)。 汽車對汽車V2V 車輛直接互相通訊，以共享碰撞前和碰撞後的警告、接近即時的道路狀況、盲點警告及能見度加強。V2V還可以連接車隊中兩部或兩部以上的車輛，也稱為智慧車隊。 以下是一個V2V應用範例：領先的車輛通過道路上被冰覆蓋的路段，其防鎖死煞車系統(ABS)和/或電子穩定控制(ESC)系統立即運作。無線通訊會向跟隨車輛發送警告信號，讓後方駕駛可以減速或繞道，以避開這條被冰覆蓋的路段。另一種情況可能是當領先的車輛發生事故並且其安全氣囊系統被啟動。無線信號就會立即被發送到跟隨車輛，並降低其車速或準備停車以避免連環車禍。要正確適當地執行這類至關重要的V2V任務，無線通訊必須具備極低的延遲。 汽車對網路V2N 車輛與無線網路基礎設施進行通訊行為，是由基地台和遠端射頻收發模組(RRH)所構成，以共享即時交通資訊(例如施工區域警告)。V2N也使用在SOS呼叫服務(例如eCall和ERA-GLONASS)及進行遠端診斷與修復。和V2V不同，極低的延遲對V2N並非最重要，其可靠性才是關鍵。如果使用V2N的eCall或ERA-GLONASS呼叫無法連接到緊急服務(例如美國的911、歐洲的112跟韓國的119)，那麼對需要幫助的人員可能會造成災難性的結果。 汽車對基礎設施V2I 車輛和路邊基礎設施元件，例如交通訊號、道路標誌、交叉路口與路燈進行通訊，以共享交通訊號變化通知、道路狀況警告、交叉路口碰撞警告及行人穿越道資訊。為了達到這類的V2I通訊無縫連接，必須支出相當的費用，在路邊基礎設施中部署相當數量的存取點。一家歐洲汽車製造商已於2016年在美國拉斯維加斯發表了第一項V2I通訊導航計劃，但更加主流的V2I部署可能還須花費不少時間。 汽車對行人V2P 車輛與行人通訊則是當通過行人穿越道或接近時發送注意警告以保護行人，在黑夜、起霧或大雨等能見度較低的情況下更需如此。行人身上的行動或穿戴裝置也可以使用在V2P通訊上。 汽車對電網V2G 車輛與電網通訊，則能夠幫助電動車或油電混合車在最具經濟效益的離峰時段進行充電，或是藉由將儲存電力釋放到電網，轉售給電力公司。 DSRC/4G V2X蜂巢式技術各擅勝場 在討論5G無線通訊在汽車連接中的優點之前，值得先回顧一下目前汽車產業使用的無線通訊技術，802.11p DSRC和基於LTE的蜂巢式V2X。兩者都可達到V2X通訊但也各有利弊，而目前它們都無法實現完整的V2X體驗。表1比較了兩種技術的優點和局限性。 DSRC是建立在IEEE 802.11p實體層標準、美國的1609車用環境無線存取(WAVE)協定及歐洲電信標準協會(ETSI)TC-ITS歐洲標準之上。802.11p DSRC的兩個主要優點是為汽車產業做好立即準備，並且具有約5毫秒(ms)的極低延遲。其基於經驗證且成熟的Wi-Fi 802.11a技術，IEEE在2010年核准了802.11p規格。許多想要部署V2X(特別是V2V和V2I)通訊的汽車製造商，現在更偏好802.11p的可用性。DSRC因為其基於ad-hoc的通訊技術，不需依賴網路基礎設施服務。 但是，802.11p需要安裝許多新的存取點(AP)和閘道器，進而增加了完全部署的時間和成本。由於它是基於免費的Wi-Fi技術，在看不到明確商業模式的情況下，很難找到願意支付部署AP費用的業者。技術演進也沒有明確的脈絡。 蜂巢式V2X(C-V2X)則是汽車產業近來採用的技術。最近的3GPP第14版定義了基於LTE技術(也稱為車輛LTE-V)的部分C-V2X規格。LTE-V支援與V2N網路的車用無線通訊，以及V2V和V2P的裝置對裝置(D2D)通訊。C-V2X的一大優點在於其使用現有的蜂巢式網路基礎設施，提供更好的安全性、更遠的通訊範圍，和從4G到5G及更高層級的技術演進脈絡。然而，當前4G LTE網路上的LTE-V，不提供滿足重要V2V通訊所需的低延遲，因為其會在30ms和100ms之間變化。如果領先的車輛發送緊急訊號，但V2V通訊未能及時通知跟隨的車輛，可能會很快形成危急狀況。 5G V2X超進化　自動駕駛系統觸手可及 國際電信聯盟無線電通訊部門(ITU-R)，聯合國負責資訊和通訊技術的專門機構，確立了5G的三種主要使用情境：增強型行動Multi-Gigabit寬頻、大規模機器類型通訊，和低延遲超可靠(99.999%)通訊。 這些情境中的規格透過提供自動駕駛系統要求的峰值資料速率、延遲、頻譜效率和連接密度，為改變駕駛體驗帶來了眾多優勢。 ．最高速率500km/h(310mph)下，超低延遲1ms。 ．最高速率500km/h(310mph)下，20Gbps的峰值資料速率。 ．多達1,000,000連接的汽車和裝置極大密度。 5G超低延遲成就自動駕駛 5G的超低延遲特性將在汽車連接中扮演重要角色。例如，在突然踩煞車的情境下，自動駕駛系統和ADAS的安全功能應立即向跟隨車輛發送即時警告，以防止連環車禍。而只有當來自領頭車的訊息能夠即時傳達到後方跟隨車輛，以便其採取規避行動時，才能做到這一點。 此外，低延遲5G還能帶來更好的事故預防功能；尤其是在非直視性(NLOS)情況下，因為基於相機、光達(LiDAR)或RADAR等目前大多數的感測器融合技術，只能偵測直視性(LOS)物體。研究顯示，大多數駕駛透過採取規避或預防行動，需要700ms才能對危險情況做出反應。憑藉其1ms的低延遲，使用5G技術的自動駕駛汽車和ADAS將可透過減少事故數量來降低風險並挽救生命。 憑藉高達20Gbps的峰值資料速率，5G將可實現自動駕駛汽車的即時影音娛樂。但更重要的是，5G快速可靠的資料連線將允許在接近即時的情況下，下載精密的3D地圖。除了感測器融合技術之外，自動駕駛汽車還非常依賴準確且極為詳盡的3D地圖導航。 然而，儲存一個州或國家等級的巨量地圖資料，對車輛本身將是一項挑戰。一項自然解決方案，是使用5G資料連接下載鄰近地區最新的3D地圖。即使是在非常擁擠的城市或稀疏的郊區，5G也被預期都能夠可靠地運作，不論地點滿足隨時保持連接的需求。不論自動駕駛汽車是在停車場怠速，或是在德國的高速公路上行駛，5G都可確保所有關鍵任務無線服務能以最高達500km/h(310mph)的速率無縫運作。 5G技術將加速導入汽車應用 過去兩年5G的汽車導航應用已經問世。特別是2018年在韓國平昌舉行的冬季奧運展示了5G的高資料速率和低延遲特性，汽車製造商讓遊客親自測試其自動駕駛SUV。使用5G技術的自駕車，成功地進行了從首爾到平昌數小時的測試駕駛，沒有任何人為因素介入。遊客也享用了一個「沉浸式廣播」的頂級資訊娛樂系統，其採用5G技術的小工具，例如相機、通訊設備和連接到奧運運動員、運動器材和運動場的感測器，讓觀看者可以在他們使用的5G測試手機上的行動應用程式體驗比賽。 全球的無線服務提供領導廠商已經在2018年底開始部署5G。日本計劃在2020年夏季奧運會上推出基於3GPP標準的5G技術。為了以極可靠的技術保護生命，汽車產業將在無線產業證明其效能及可靠性後全面採用5G通訊。與此同時，汽車製造和汽車供應領導廠商已經和主要的無線技術公司密切合作，為其汽車市場開發5G無線通訊。 為了推進汽車產業對5G無線通訊技術的採用，無線服務與汽車領導廠商成立了5GAA，其以「讓車輛間共享資訊，使交通更安全、更環保，且在我們的服務下更享受此技術」和「開發、測試與促進通訊解決方案，幫助其初始標準化並加速商業可用性和全球市場滲透，以利如自動駕駛、全方位服務存取等應用，並將這些技術融入智慧城市與智慧運輸系統，來滿足社會對行動連結與道路安全的需求」為兩大目標任務。5GAA設立了五個工作小組(WG)，並採用3GPP程序來執行其任務。 WG1—確定使用案例與技術需求。其聚焦的一個主要領域是解決蜂巢式V2X通訊中的延遲問題。 WG2—WG1確定了使用案例輪廓和技術需求，本小組將定義系統架構與解決方案，例如實現蜂巢式V2X的1ms端到端延遲所需的網路架構。 WG3—接下來是評估、測試平台和導引資料，以及釐清如何測試這些架構或裝置，以確保裝置效能滿足要求的挑戰。 WG4—本小組的成員專注於定義與聯網汽車生態系統相關的標準和頻譜，以及和其他平台，例如3GPP的互通性。 WG5—一旦技術採用可行，WG5即專注在商業模式、進入市場，以及如何最大化蜂巢式V2X(V2V、V2C、V2I、V2N)的優勢，以提高安全性並提供強化的駕駛體驗。 5G將大幅強化自動駕駛系統 無線通訊技術可為自動駕駛汽車提供更高的駕駛安全性和車內便利性。儘管802.11p DSRC現在已經準備好進行部署，但在數英里長的道路上安裝眾多的存取點需要鉅額投資。另一方面，雖然主要的無線通訊公司勤勉地致力於將LTE技術帶進V2X通訊，但要讓C-V2X成為主流還需要時間。基於4G的LTE-V目前的延遲無法滿足關鍵任務V2V的要求，但可以做為低階ADAS功能的一塊踏腳石。 DSRC和4G C-V2X(LTE-V)彼此互相競爭也彼此互補，但它們都無法滿足關鍵任務自動駕駛和ADAS系統的嚴格要求。最終，5G將可提供20Gbps連接的具體優勢，以及自動駕駛汽車與ADAS所需的超高可靠性。 是德科技正參與整個5G和汽車生態系統，提供實現V2X願景所需的技術和標準，並透過自動駕駛車輛充分發揮ADAS的潛力。其測試和量測解決方案有助於加速關鍵技術的設計與製造，以使用先進的5G技術來部署自動駕駛車輛。 (本文由是德科技提供)

DP 2.0可以支援8K解析度(7680×4320)、60Hz更新率、全彩4：4：4色度採樣、包括30像素位元(Bits Per Pixel, BPP)；在更高解析度下提供更高的畫面更新率並支援高動態範圍(HDR)、改善對多螢幕組態的支援以及提升擴增/虛擬實境(AR/VR)顯示器的使用者體驗，支援4K與4K以上的VR解析度。 不論是採用原生DP連接器或USB Type-C連接器都能發揮DP 2.0的優點─透過DisplayPort Alt Mode傳遞DP影音訊號。VESA合規計畫經理Jim Choate表示，DP 2.0也支援前向錯誤更正(FEC)的視覺無損顯示串流壓縮(DSC)、HDR詮釋資料(metadata)傳輸與及其他進階功能。透過USB-C連接器傳輸的由DP 2.0所改善的視訊頻寬效能，可以在不犧牲顯示效能的情況下同時高速傳輸USB資料。 此外，DP 2.0新規範的資料速率附帶顯示串流資料映射協定(Data Mapping Protocol)，單流傳輸與多流傳輸皆適用。這種通用的映射進一步促進了DP 2.0裝置對於多流傳輸的支援，只需透過訊號源裝置上的單個DP埠，搭配擴充塢座或菊鏈串接就能同時驅動多台螢幕。Choate指出，支援DP 2.0的產品預計在2020年上市。 DisplayPort 1.4a提供的最大鏈路頻寬為32.4Gbps，四個通道的傳輸率分別各為8.1Gbps；當採用8b/10b通道編碼時，最大負載可達25.92Gbps。Choate強調，DP 2.0將最大傳輸率提高到每個通道20Gbps，並將通道編碼將最大負載提高到77.37Gbps，提升三倍。DP 2.0的效能提升是透過運用DP Alt Mode的原生DP連接器與USB-C連接器而達成。USB-C只需單個連接器就能傳送USB資料、視訊資料及電力。 VESA合規計畫經理Jim Choate指表示，DP 2.0將最大傳輸率提高到每個通道20Gbps，並將通道編碼負載提升三倍。