平價車款帶動銷量起飛轉虧為盈還需加把勁
截至2019年底，Tesla電動車累計銷售量為89.6萬輛，但僅2019一年，便銷售了36.7萬輛，其中Model 3銷售30萬輛(占比達82%)、Model S/X合計銷售量為6.7萬輛(佔比18%)。
Model 3是實現Tesla電動車大眾化的關鍵。過往Tesla定位電動車為「高貴汽車」，在Model 3上市後，其保有Tesla高性能、品牌價值但卻有親民的價格，是Tesla市場規模得以快速成長的關鍵。
量產在即的Model Y，則是Tesla首款Compact SUV，北美市場的Model Y在加州Fremont生產，自2020年4月開始交車，中國的上海工廠也已啟動Model Y境內生產，並預計於2021年開始交車。Model Y與Model 3有75%共用零組件，且SUV市場廣大，Model Y未來成長可期。有鑑於此，2020年Tesla設定目標銷售量為50萬輛，年成長率為36.2%。
挾帶著全球投資者的期望，Tesla年營收雖每年呈現上升趨勢，但由於龐大研發/投資費用的積累，及產能提升緩慢的窘境，Tesla長期面臨淨虧損的財務問題，至2019年仍未實現營利。
商業模式有新意 Tesla毛利率傲視同業
雖Tesla尚未實現營利，但對比全球傳統整車廠，Tesla汽車業務除汽車銷售外，尚有其他增值服務利潤來源，如OTA(Over the Air)/自動駕駛系統(Full Self-Driving, FSD)軟體更新、充電收費、儲能式充電等服務收入，並在北美、歐洲等地開展共用服務，所有Tesla車主經登記後可將閒置汽車委由Tesla營運共用服務，Tesla藉此收取服務費用。
另加總其各車型毛利率，Tesla Model S/X毛利率基本維持在30%左右，Model 3約為20%，Model Y毛利率將高於Model 3，Semi與Roadster 2因定位高價位車種，毛利率可望更高，故Tesla汽車業務毛利率可望維持25%以上。對比全球主要整車廠豐田(Toyota)、福斯(VW)、福特(Ford)，這些傳統車廠的毛利率基本維持在16%~19%，高階品牌車廠BMW毛利率亦僅20%左右，Tesla毛利率有其突出之處。
觀察業務結構，汽車業務為其營收重心，汽車業務指的是銷售與租賃收入。汽車銷售指的是Model S、Model X、Model 3車型銷售、超級充電站以及OTA/FSD軟體更新等收入；汽車租賃收入指的是Model S、Model X、Model 3車型直接租賃收入的攤銷。2015年至2019年汽車業務占總營收比例維持85~95%之間，但自2017年開始，占總營收比例逐年微幅下降，2019年為84.7%。
美國市場為主要營收地區，Tesla目前業務重心仍集中於美國，但其他市場(如亞洲中國大陸市場)營收占比正逐步上升，2015年至2019年美洲市場占比45~70%之間，其他地區市場占比在30~55%之間。
Tesla從2003年發展至今，從初生之犢到目前全球電動車領導廠商，產能全球化布局、EEA(Electrical/Electronic Architecture)架構創新變革、OTA發展優勢，使其成為引領全球電動車之先驅者。這些創舉一直不斷進化，於2019~2020年有哪些新進展，將如何影響未來全球電動車乃至於傳統汽車產業暨供應鏈，為探討重點。
中國產能啟動 Tesla產能全球化布局
基於全球市場布局、產銷提升等考量，Tesla預計再興建四座超級工廠(中國上海、美國State of Nevada、美國Buffalo與德國柏林)。其中，中國上海於2019年1月份正式動工，2019年底進行試生產，中國製造的Model 3於2020年1月正式步入正軌。
上海超級工廠2月10日起就開始全面復工，作為中國大陸境內最早復工的企業之一。雖然部分零組件如馬達、電池組冷卻管等是由美國工廠進口，短期內庫存充分，但未來因停工狀況與未來出口物流等問題，後續影響待觀察。上海超級工廠一期的年產能為15萬輛Model 3，周產能在3,000輛左右，上海超級工廠一期目前實行兩班制，若實行三班制，其年產能可達20萬輛，上海超級工廠二期正加快建設進度。若歐美疫情短期內不能得到緩解，Tesla是否暫將生產重心轉移到上海超級工廠，值得關注。
Tesla海外布局中，上海工廠有其舉足輕重的地位，其定位為搶進中國高成長電動車市場。因2019年Tesla在中國市場共交付3.4萬輛Model 3，遠不及歐洲和美國市場銷量，主要是2019年上半年Model 3產能受限，且各市場交付時間不一致所導致。此外，中國市場的進口版Model 3價格，亦略高於當時市場預期。
Tesla 2019年在中國的市占率僅12%，但由於中國的電動車市場占比高達全球市場的50%，是全球最大市場，為提高在中國的市佔率，當地製造生產乃至於境內採購，成為其車型降價與產能提升的良策。
Tesla掌握電動車核心三電─馬達、電池、電控，至於高技術門檻與附加價值的零組件，如座椅、車燈、底盤核心傳動系統、齒輪箱、轉向器、動力方向盤(Electric Power Steering, EPS)、底盤的制動系統，則與相關供應商有緊密的合作關係，至於內外飾系統、非傳動/轉向/制動類系統、熱管理系統的採購相對開放，中國大陸業者正積極切入合作。
EEA架構將影響未來汽車軟/硬體供需生態
隨著汽車產業朝自動駕駛與智慧化轉型趨勢下，新功能與服務需求趨使汽車亟需連結外部資訊並即時更新，軟體與硬體解耦成為重點。另外，現有的汽車電子電氣架構(EEA)採用分散式架構，導致車廠增加新功能時，需要同時增加額外的電子控制單元(ECU)，對汽車的成本、重量造成很大的不利影響，故「集中式」的EEA架構正在迅速崛起，為汽車產業帶來根本上的變革(圖1)。
EEA從分散式走向集中，功能運作不在完全依賴單一ECU「累加加法」的結果，而是打破功能劃分的方式，將相關聯功能整合在領域內，形成網域控制單位(Domain Oriented Centralization, DOCs)，網域控制單位有功能決策權，但不能彼此共用資源，若需要與中央處理器連結，決策走向「融合化」即區控制器(Fusion of DOCs)，但並非所有都由中央處理器決策，而是區進行智慧化感測、中央則進行認知智慧化。
「集中式架構」發揮到極致，最大的特點在於：網域與網域之間可以做到安全隔離，但仍可根據需求進行互通，且軟體與硬體分離，硬體可以支撐多個軟體功能。此舉打破傳統整車廠與EEA架構硬體設定之局限性，可以將數十個甚至上百個ECU減少到三到五個DOCs，即汽車僅劃分為車身系統、車用資訊娛樂系統、底盤與安全系統、動力系統，以及駕駛輔助系統等五個領域，當然以下還涵蓋各種子域。五個領域向下子領域，再延伸出對應的DCUs和ECU，構成EEA網路。
Tesla透過Model 3建立EEA朝向集中式架構發展的創舉，此架構型態彷彿英特爾(Intel)透過x86架構將電腦主機板簡化成CPU與南北橋晶片，再加上微軟(Microsoft)為x86架構提供軟體，共同形塑了PC產業由Wintel聯盟主導的風貌。
Tesla也有此意圖，在解決汽車EEA複雜架構問題後，軟體即可成為核心。主要是因為分散式架構下，各ECU與系統功能之間關係是零散的，且其軟硬體緊密耦合，但當集中式架構將所有硬體資源與應用打通，硬體不在是某些功能所獨有，而是被抽象成為服務，成為共用的資源，形成硬體抽象層(Hardware Abstraction Layer, HAL)的概念。
舉例來說，以前一顆前視攝影鏡頭只可為AEB(Autonomous Emergency Braking System)服務，但現在任何功能只要有控制策略，都可以調用這個攝影鏡頭。因此當HAL發生時，軟體能力成為核心。
Tesla集中式EEA架構只是開始，仍須受到時間與消費者的考驗。當集中式EEA架構成為主流，將對於傳統汽車軟/硬體供需產生影響。
OTA打下基礎 Tesla力推SaaS商業模式
OTA主要分為兩種，一種是針對韌體的FOTA(Firmware-over-the-air)，另一種則是針對應用軟體的SOTA(Software-over-the-air)。相較FOTA，SOTA著重軟體，傳送資訊不若FOTA來得完整，故FOTA對技術能量的要求比SOTA更高。Tesla透過FOTA修補與更新汽車功能更為全面，目前凌駕其他廠商，藉此2019年、2020年推出服務收費三舉措，其中網路服務與部分OTA服務付費，尋求「SaaS商業模式」收益。
Tesla積極尋求SaaS商業模式，除傳統整車廠營利模式外，增加會員付費、產品升級的收益，藉由其汽車保有量增加，用戶量亦可不斷的擴大，以較少的成本獲取龐大維修服務、網路服務與OTA升級需求市場，開拓汽車產業新興營利來源。對於原本維修服務市場未來可望將產生營運模式的衝擊。
另外，Tesla OTA升級價值正在縮小新舊車款的差異，一方面讓車主更仰賴OTA服務，另一方面也讓Tesla二手車保值率提升。Tesla透過OTA升級縮小新舊車款的功能差異，其能力更是淩駕於其他傳統整車廠之上，較高的二手車保值率也有助於提升Tesla的品牌價值。
傳統汽車產業營利模式是以汽車的製造及銷售為核心，維修服務、網路服務與OTA升級則非營利重心。Tesla積極尋求SaaS商業模式，除創造出傳統整車廠沒有的會員付費、產品升級等營利模式，增加收益外，藉由其汽車保有量增加，用戶量亦可不斷的擴大，以較少的成本獲取龐大維修服務、網路服務與OTA升級需求市場，開拓汽車產業新興營利來源。
