汽車搭載藍牙、衛星定位甚至3G/4G聯網功能，已經是相當普及的規格，特別是藍牙跟衛星定位接收器，對大多數中階以上車款來說，幾乎已成標準配備。但摩托車搭載上述聯網功能的風潮，則是在最近兩三年才開始。
在創業團隊有濃厚手機產業背景的睿能(Gogoro)推出內建藍牙(Bluetooth)的電動摩托車，讓摩托車可借用手機內建的3G/4G數據機與衛星定位接收器，實現車聯網之後，傳統摩托車品牌廠也紛紛效法，在自家的電動摩托車上整合藍牙功能，進而讓目前市面上絕大多數的電動摩托車，均具備一定程度的聯網能力。
汽車供應鏈加持 摩托車聯網進展神速
藍牙技術從問世到打入汽車產業，進而成為目前許多車款的標準配備，前後花了近20年時光。但在電動摩托車問世後，短短兩三年內，幾乎所有台灣廠商生產的電動摩托車，都已經將藍牙當作標準配備。
台灣博世(Bosch)汽車原廠零件業務部總經理楊建新(圖1)認為，電動摩托車搭載網路通訊功能的比率之所以迅速提升，跟技術實作的成本有很大的關係。台灣的摩托車市場結構跟歐美有很大的不同，台灣民眾買摩托車，主要是為了通勤代步，但歐美民眾買摩托車，大多是因為休閒嗜好。因此，台灣的摩托車產品非常注重性價比，一台摩托車的生產成本通常只在1千歐元(約3.3萬元新台幣)上下，但歐洲摩托車廠的所推出的車款，主力是重型摩托車，整車的生產成本可達1萬歐元，甚至更高。
也因為歐美摩托車廠對成本的承擔能力高於台灣車廠，因此就市場現況來看，其實歐美的重型摩托車在聯網功能上，比台灣的電動摩托車來得更先進。很多重型摩托車都已經搭載衛星定位跟3G/4G通訊模組，不僅滿足歐美車主假日出遊的需要，同時也可以滿足歐盟的eCall法規要求。相較之下，台灣的摩托車在聯網功能方面，扣除共享業者訂製的特殊車款，大多數市售摩托車僅能支援藍牙功能。
事實上，有些歐美大型摩托車的聯網功能，跟汽車相比，已經相差不遠。這或許跟汽車、摩托車廠背後的Tier 1供應商，其實是同一批廠商有關。以Bosch為例，該公司有很多原本是為汽車開發的技術，現在已經轉移到摩托車上。但最重要的關鍵還是在客戶對成本的接受度，如果原本是以汽車為目標開發的技術、產品，經過適當調整後，能把成本降低到摩托車廠可接受的水準，摩托車製造商就會有導入的意願。
因此，長期來看，摩托車的聯網能力，一定會漸漸追上汽車。只要成本結構對了，汽車搭載的聯網技術，都有可能會出現在摩托車上。
共享車款必須獨立聯網 模組方案解難題
從楊建新的分析，不難推論出台灣車廠之所以偏好藍牙的原因。相較於3G/4G聯網，藍牙是成本低廉許多的聯網技術，藉由藍牙來連接智慧型手機，車廠可以省下內建行動網路數據機的成本，如果需要車聯網提供的服務，只要開發手機App即可。但這種系統架構需要付出什麼代價呢，又有何應用上的限制呢？
u-blox台灣區業務開發經理劉彥呈(圖2)分析，電動摩托車藉由手機來實現車聯網，雖然是一種很低成本的方法，但如果以摩托車主最需要的功能–定位與導航來看，其實是不太理想的作法。手機的定位與導航功能，要靠手機應用處理器來解算GNSS衛星訊號，因此非常耗電。相較之下，GNSS專用晶片的功耗比應用處理器低得多，故專門用來導航的設備，電池續航力通常會比開著定位功能的手機要長許多。
如果是銷售給一般消費者的摩托車，這項缺點或許還可以接受，但若是共享業者的摩托車，則獨立的定位與聯網功能，將會是必備功能。藉由手機來實現定位跟聯網，最大的問題是車主不能離開摩托車，一旦車主離開，摩托車就會暫時失去透過網路回報位置跟車輛狀況給共享業者的能力，直到下一個使用者的手機跟摩托車重新連線為止。因此，共享業者若要時時掌握自家資產的狀況，則摩托車獨立聯網的能力，將是很基本的規格需求。
然而，要在摩托車上內建獨立聯網功能，對車廠來說，有三個很高的門檻要跨過。首先，車廠必須要有3G/4G通訊子系統的設計能力，但射頻(RF)系統的設計研發是一門專業，除了要有熟悉RF的設計人才外，車廠還要負擔高昂的前期設備投資成本，例如頻譜儀、向量網路分析儀等RF系統開發的必備儀器，還有微波暗室等量測環境配套。
其次，因為聯網摩托車必然要搭配電信業者的行動網路服務，故電信業者會要求摩托車通過入網測試，就跟手機一樣。然不同電信業者的入網測試標準不一，有些電信業者的入網測試十分繁複，測試費用也不便宜，特別是歐美的電信業者。如果車廠的聯網摩托車要銷往歐美市場，入網測試也會是一道非常難以跨越的門檻。
第三，行動通訊技術的智財(IP)授權，對摩托車廠來說，是一個很棘手問題。任何產品製造商要開發支援行動通訊技術的產品，都需要支付一筆為數不低的權利金給擁有相關智財權的業者，否則會有侵權問題產生。摩托車廠對於這些行動通訊產業已經行之有年的遊戲規則較不熟悉，稍有不甚就可能引來官司。
這三道門檻就是獨立聯網摩托車現階段之所以還無法普及的主要原因。但u-blox認為，這些問題是有解的。藉由高整合度的模組，完善的參考設計跟設計指南，車廠不需要擁有完整的RF研發團隊跟設備資源，也能將行動聯網功能整合到自家的產品上；如果模組供應商提供的方案已通過全球各大電信業者的入網測試，車廠通常也不太需要擔心入網測試的問題。最後，模組供應商若有夠強的智財專利組合，也能幫客戶撐起IP保護傘，降低侵權風險。
u-blox在車載通訊市場上已耕耘多年，這些摩托車導入聯網功能時會遇到的問題，其實在汽車市場上也會遇到，因此u-blox早已做好準備，並累積了許多處理這類問題的經驗。u-blox針對車載市場提供的方案不只是模組，還有完整的參考設計，電信入網測試的問題也已經預先解決，因此車廠或車載通訊設備製造商不用煩惱RF設計跟入網測試的問題。至於在IP授權方面，因為u-blox本身也有完整的IP組合，因此可為客戶提供一定程度的專利保護。
共享業者話語權漸增 帶動獨立聯網普及
雖然銷售給一般消費者的摩托車款不一定要具備獨立聯網功能，但由於共享服務商業模式興起，站在車廠的角度，來自這類企業客戶的營收占比，未來將會明顯成長。因此，開發客製化的摩托車款，以滿足企業客戶的需求，將會是車廠很重要的營運方向。台灣已有部分車廠直接跳下來經營共享摩托車業務，正顯示共享業務的發展趨勢，未來將會對車廠的營運產生重大影響。
楊建新認為，共享商業模式是交通產業一個很重要的發展趨勢。在汽車產業，很多共享服務業者，對車廠的影響力跟談判權，已經不容小看。例如中國的滴滴出行，就已經有能力直接跟車廠開規格，要求車廠提供客製化的車款。他相信，類似的案例在摩托車產業也會越來越常見，例如中華汽車本身除了生產eMoving電動摩托車之外，也提供WeMo客製化的電動摩托車，產品規格跟面向一般市場銷售的eMoving有所差異。
具體來說，WeMo所使用的eMoving車款，都搭載了WeMo自行開發的4G智慧控制盒，這是一般市售的中華eMoving電動摩托車所沒有的。
劉彥呈也抱持類似的觀點，並認為電動摩托車跟共享服務業者，將會是u-blox在台灣的重要新客戶群。因為共享摩托車的興起，會帶動獨立聯網功能的需求，而這也是u-blox在現有的車載通訊、工控設備之外，一個進一步擴大業務領域的契機。
額外附加功能拉抬獨立聯網需求
至於針對一般大眾銷售的摩托車，如果要採用獨立聯網架構，必須要提出其他額外的行銷訴求，才有機會說服消費者額外花錢。哪些功能有機會說服摩托車主購買更昂貴，但功能更高階的摩托車呢？答案可能還是要從汽車車聯網的發展軌跡去尋找。
歐盟自2018年4月起，已經將eCall列為所有在歐盟境內銷售的新車都必須強制支援的系統，當車主發生交通事故時，eCall系統會自動通報警察跟救援單位，更快趕到事故現場。雖然歐盟政府並未強制摩托車必須搭載eCall，但這項功能已經不再是汽車的專利，德國BMW就走在法規之前，在自家所生產的重型摩托車上搭載eCall，為BMW摩托車的車主提供更多保障。
另一方面，歐盟預計在2022年將智慧限速(Intelligent Speed Assistance)列為新車必須強制支援的功能，在這個功能輔助下，未來汽車在道路上行駛時，會自動依照該路段的速限調整行車速度。BMW也正在評估，要在自家的汽車跟重型摩托車上同步導入這項功能，但還沒做出最後決策。
至於摩托車的行車導航，在數位儀表板逐漸普及的情況下，未來很可能會直接整合在摩托車的儀表板。事實上，目前台灣摩托車騎士把手機藉由車架放在龍頭上，當行車導航設備使用的做法，是相當危險的，因為手機導航的使用者介面不是為機車騎士所設計，上面有太多不必要的資訊，反而會讓騎士在馬路上分心。
因此有些國內外儀表板業者，已經開發出專為機車騎士設計行車導航介面。這類介面十分簡潔，只有左右轉、前進的箭號，類似Turn-by-turn導航模式，以避免騎士分心。而這種導航模式，最理想的方法還是要靠獨立的硬體GNSS來實現，否則機車騎士的手機一下子就會沒電了。
整體來看，從提高車主行車安全的角度去思考獨立聯網摩托車的賣點，應該會是個可行的方向。畢竟，摩托車是相對危險的交通工具，如果能提供更多安全保護機制，對於車主來說，會有一定的吸引力。
