BCM設計正快速進化，例如接線盒(Junction Box，又被稱為配電盒)原本配送電源至各項繼電器，現已整合至BCM內，或轉換為類似BCM般的模組，將電源傳送至半導體開關。隨著舒適與便利功能增加，連接至BCM的驅動器輸入與感測器也增加。此外，專用於負載管控模組數量增加(如車頂馬達控制)，BCM的網路需求也提高。
圖1為BCM原理圖，涵蓋感測器與開關介面、通訊介面及負載驅動器模組，其中的微控制器(MCU)模組包括嵌入式數位處理器和幾項周邊設備。
由於BCM複雜程度不一，BCM內主動式半導體零組件數量也各有不同。主動式半導體裝置需要電壓供應(或電源)才能運作。若簡易BCM僅支援少數幾項功能，可能只有幾件負載驅動器和一項網路介面，而當複雜的BCM控制多項功能時，其組成可能包括幾項半導體裝置，例如參考裝置、運算放大器、多工器、多開關偵測介面、高側開關或發光二極體驅動器。
BCM內的主動式半導體裝置雖然功能複雜度不一，但都有一項共通之處，都須要由電源管理半導體零組件提供電源。電源管理架構複雜度依BCM複雜度而定，簡易BCM可能由低壓降(LDO)穩壓器供電，較複雜的BCM電源可能來自多項多階切換穩壓器，而運作所需電源最終仍來自車載12伏特(V)電池。
換言之，BCM內的電源管理裝置自車載12伏特電池獲得12伏特輸入電源後，產生BCM內各項半導體裝置所需的電壓。這些電壓通常介於1.2伏特和5伏特之間，且不論電源架構複雜度高低，至少都有一項電源管理裝置連接至BCM的12伏特電池供電針腳。接下來，將介紹現今BCM內的各種電源架構。
審慎為BCM提供動力
針對BCM等車內多項控制模組而言，車載12伏特電池並非唯一電源。12伏特電池電壓不僅擁有大範圍的運作電壓，也擁有瞬態電壓。BCM的電源管理裝置連接至12伏特電池後，不僅必須在12伏特電源變化下，向BCM主動式半導體裝置供電，且必須不受損害。圖2為電源管理的簡易原理圖。
輸出電壓軌數量，以及每一軌的電壓和電流高低，取決於BCM的主動式半導體裝置。此外，若BCM為感測器產生的電源並非車載，產生電源的電源管理裝置必須避免故障。
決定BCM電源管理架構
處理BCM供電時，必須先釐清以下兩件事：BCM需要何種電池條件才能運作？BCM整合或控制哪些功能？
回答這些問題後，可協助判斷應該為BCM印刷電路板(PCB)上的各項半導體積體電路(IC)供電採取何種電源管理架構。
BCM運作所需的電池條件，取決於車體架構及BCM負載，若BCM整合多項功能，如被動門禁/啟動系統(PEPS)、免鑰匙進入系統(RKE)或胎壓監測系統(TPMS)，積體電路數量就會與微控制器處理需求成正比，以提高系統整體電源需求。
LDO架構電磁干擾較少惟效率不彰
最簡易的BCM電源管理系統為全LDO架構，BCM設計時若採用全LDO架構，通常毋須在引擎冷啟動或怠速熄火等運作。
此外，BCM若採用全LDO架構，通常不會整合額外功能，如PEPS、RKE、TPMS或門禁功能。這些BCM執行數量較少的通訊收發器，如控制器區域網路(CAN)、車內互聯網路(LIN)，以及電源需求較低的微控制器。這些BCM稱為基礎BCM，也是最不複雜的種類，而LDO架構在所有必要電源軌中，均使用寬輸入電壓LDO，圖3為LDO電源架構原理圖，若增加LDO可提供更多電壓軌，每項LDO可輕鬆配置在印刷電路板上，且所有LDO僅需要一對電容和一對電阻。
雖然LDO架構具備多項優點，包括電磁干擾(EMI)較少、封裝小、布建容易，但也得考量其他因素，例如LDO的電源效率不彰，所以裝置內可能因為功耗所造成的熱能限制；若BCM電源架構需要400毫安培(mA)以上，LDO因熱能限制而未必是最佳選項。此外，由於壓降與反向電池保護二極體，LDO無法在冷啟動或怠速熄火時運作。
剖析第一階降壓轉換器/控制器電源架構
以下分成降壓至LDO/降壓以及升降壓電源架構兩部分，分別加以探討。
降壓至LDO/降壓
「切換式降壓穩壓器至LDO/降壓穩壓器電源管理系統」為彈性雙級電源架構，採行第一級降壓轉換器/控制器，以及第二級降壓式轉換器(LDO或降壓)。第二級降壓/LDO可能是單一LDO、單一降壓轉換器/控制器，或兩者結合。單一寬輸入電壓降壓轉換器/控制器提供第一電壓軌，再由低輸入電壓LDO/降壓提供較低電壓軌，以供應微控制器及其他裝置。
BCM採用降壓至直流對直流(DC-DC)電源架構後，或許會整合額外功能，在各電壓軌就需要更多電流，BCM若採用此種電源架構，就可能是基礎BCM或多功能BCM，也可能具備閘道功能。
圖4呈現降壓至DC-DC電源架構，只須在第一級降壓軌以外，增加額外LDO或降壓轉換器，就能在最複雜的BCM使用這項架構，選擇寬輸入電壓降壓轉換器，以提供系統內最高電壓軌(一般為5伏特的降壓至LDP/降壓架構)。如此能提升整體電源效能，最高電流軌只會轉換一次(而非兩次)，可減少傳導或切換損耗。
只要第一級降壓能符合BCM整體電源需求，在第一次降壓穩壓器軌之外增加DC-DC穩壓器就沒有問題，以系統而言，可在BCM增加乙太網路等通訊收發器，以及射頻(RF)積體電路和更高效能微控制器，有多項方式可達到特定BCM需求。
升降壓電源架構
降壓/升壓電源架構，相當類似雙級降壓穩壓器至LDO/降壓穩壓器電源架構，有兩大差異。第一，如名稱所示，第一級為寬輸入電壓降壓轉換器，第二級為低輸入電壓升壓轉換器；第二，相較於先前第一級降壓電源架構無升壓，此處的降壓轉換器的電壓軌較低，讓BCM在引擎怠速熄火時，仍能降壓/升壓架構運作，甚至在某些情況中，能夠在冷啟動時運作(取決於OEM最低輸入電壓要求)。
BCM若採行此種電源架構，則可使用電源需求較高的微控制器，以及多項CAN和LIN收發器，甚至是基地台積體電路，以發揮PEPS/RKE功能，因此降壓/升壓電源架構適合各種BCM。
在圖5中，可在第一級降壓穩壓器輸出增加額外的LDO或降壓轉換器，由於使用兩顆交換式電源積體電路，可提高整體系統電源效能。此外，降壓/升壓電源架構可提高客製化電源架構的彈性，滿足BCM確切電源需求。
可依據系統確切電流需求，選擇寬輸入電壓降壓和低輸入電壓升壓。若只使用一項寬輸入電壓降壓，以及低輸入電壓DC-DC穩壓器，可改善電源架構成本，若需要較低電壓軌，亦可在第二級輸出軌增加低輸入電壓LDO或DC-DC穩壓器，為各項電壓軌或高電源需求的BCM提供解決方案。
雖然第一級降壓架構可提升電源效能與設計彈性，仍有須要妥協之處。例如，所有切換DC-DC轉換器/控制器都需要額外濾波，才能改善電磁相容性(EMC)，也必須謹慎配置印刷電路板，BCM的電磁相容性才能提高。此外，加上DC-DC穩壓器後，也會增加物料清單(BOM)總數，因為第一級降壓的EMI濾波與DC-DC的外部零組件需要額外電容器與電感器。以輸入電壓角度而言，降壓至LDO/降壓電源架構無法在引擎冷啟動(或怠速熄火)時運作，而降壓/升壓電源架構能在怠速熄火或冷啟動時保證繼續運作。
採用單級/雙級降壓/升壓電源架構
降壓/升壓電源管理系統是簡易又有效的BCM電源架構，由於採取降壓/升壓方式，系統在有怠速熄火或冷啟動輸入電壓需求時也能運作，BCM若能採用降壓/升壓電源架構，通常是較簡單的系統，在冷啟動時需要1安培(A)至1.5安培，這項架構適合獨立BCM，或甚至是具備閘道功能的BCM。
圖6為降壓/升壓電源架構原理圖。額外的LDO可為系統提供較低電壓軌，積體電路附近只需單一電感器或數個電容器，因此可縮小印刷電路板所占空間，且降壓/升壓具備良好電源效率。
只須占用小空間，降壓/升壓架構可獨立為整個BCM，包括CAN、LIN收發器和微控制器供電。
雖然降壓/升壓電源架構易於落實，電源效率也很好，但還有一些難題須要考量。例如EMC和所有切換模式DC-DC穩壓器一樣，都會提高系統物料清單成本。若以整體電源架構設計而言，使用降壓/升壓電源架構會導致設計彈性較低，其他電源架構可組合降壓、升壓或LDO以符合系統電流需求，但採用降壓/升壓電源架構時，設計師的選項有限。
認識單級/雙級SEPIC電源架構
單端初級電感轉換器(SEPIC)電源管理系統(圖7)，是另一種有效且直接的電源架構，讓BCM能夠在冷啟動或怠速熄火時運作。
論優點，相較於降壓/升壓拓撲結構，SEPIC電源架構只需單一升壓控制器，可降低積體電路成本，任何BCM若需在最差輸入電壓條件下運作，SEPIC架構都很適合。
SEPIC轉換器使用單一升壓控制器，若有需要，可在SEPIC電壓軌外增加低輸入電壓降壓或LDO。由於這項架構使用升壓控制器，故需要外部場效電晶體(FET)、二極體和耦合電感器(或兩件電感器)，可依據系統需求設計SEPIC轉換器，以處理各種電源範圍及輸入電壓。
雖然SEPIC電源架構的優點包括降低積體電路成本，以及在冷啟動或怠速熄火時持續運作，仍有其他因素必須權衡。加上外部電感器、FET和二極體後，SEPIC轉換器所占面積較大；也因為切換與傳導損耗提高，SEPIC轉換器效能也不如降壓/升壓轉換器。
了解第一級升壓轉換器/控制器電源架構
若第一級升壓或預升壓架構用於BCM內，正是為確保在引擎冷啟動或怠速熄火時能持續運作。預升壓之後為LDO或降壓電源架構。各種BCM都能採取預升壓架構，但BCM若需要預升壓，都得在冷啟動電池條件下繼續運作，以控制或執行車輛功能。
圖8為預升壓電源架構。這項電源架構採取寬輸入電壓升壓，升壓後的功率級必須具備寬輸入電壓能力。因為只有在電池電壓低於特定升壓輸出電壓時，升壓才會運作，必須選擇預升壓輸出電壓或中間電壓，以改善下游DC-DC穩壓器的效能。
相較於第一級降壓電源架構，所有連接至升壓輸出電壓的DC-DC穩壓器，都需要寬輸入電壓；此外，增加另一項DC-DC穩壓器後，會擴大印刷電路板所占空間，也需要另一項電感器和一組輸入及輸出電容器。
最後，電磁相容性也和其他切換式DC-DC穩壓器一樣，都是主要的考量，故唯有必須在最低冷啟動條件下運作時，才會選擇預升壓設計。
SBC缺點明顯 限制BCM設計
系統基礎積體電路(SBC)是種半導體裝置，同時具備電源管理與網路功能，由於BCM兩者都需要，設計時可使用SBC，SBC潛在優點包括工程設計較簡單及電路板所占空間較小。不過，SBC有些明顯缺點，如前所述，BCM複雜程度不一，所以電源管理和網路功能複雜度也有所不同。
在BCM使用SBC後，SBC裝置可能包括BCM不需要的額外功能，導致此設計的成本增加；若是切割電源管理與網路功能，只須增減印刷電路板上的相關裝置，就能滿足特定BCM的功能需求。
另一項缺點在於無法採用新式電源管理裝置，便無法運用其中的創新技術降低靜態電流、EMI、熱能管理、效能或尺寸。若在BCM中選用較為創新的電源管理裝置，可減少設計作業、縮小電路板空間、減輕EMI障礙。
由於網路裝置需要原始設備製造商(OEM)許可，在SBC中納入創新電源管理技術可能更耗時，造成設計師無法利用創新電源管理技術。另外，SBC非但無法達到理想的BCM架構或車體電子架構，反而會限制BCM設計。若電源管理與網路功能分開建置，則可能因為彈性提升而改善BCM整體成本。
針對油電混合/電動車的電源架構
隨著油電混合與電動車增加，連接至12伏特匯流排的電壓範圍、瞬態電壓和負載也在改變。例如，圖9為傳統內燃機車輛12伏特板網內的啟動引擎與交流發電機，以及BCM連接至12伏特匯流排。而圖10是油電混合車內的48伏特匯流排系統，其中馬達/發電器連接至48伏特匯流排。在此架構中，BCM仍連接至12伏特匯流排。
在48伏特油電混合架構中，因為交流發電機並不在12伏特匯流排上，連接至12伏特匯流排的控制模組(包括BCM)最大輸入電壓較低。這代表能使用最大輸入電壓較低的電源管理裝置，進而壓低BCM成本。
在此情況下，電源與網路零組件分開建置較為有利，因為不論在傳統引擎車輛或油電混合車輛中，只需最小變化即可使用BCM。
挑選電流管理架構 納入各類因素考量
選擇適當的電源管理時，涉及多項設計難題，表1列舉在挑選電源管理架構時，應考量的各種因素。
車載BCM支援多項功能，各種BCM設計需要不同電源管理架構，才能為BCM印刷電路板上的所有積體電路供電。電源管理架構包括LDO電源架構、第一級降壓架構、降壓/升壓架構、SEPIC電源架構、第一級升壓架構。要選用何種電源架構，取決於運作電壓的需求，包括是否在引擎冷啟動或怠速熄火時繼續運作、電壓軌所需數量、每一軌所需電流等等。
電源管理積體電路設計須考量諸多層面，包括電源架構複雜程度、EMI、所產生熱能、電路板空間和成本。可利用創新技術的新電源管理裝置，以減少設計電源管理積體電路的難題。此外，隨著車輛匯流排電壓提高，也必須改善BCM設計，才能在匯流排電壓運作條件下運作。
