- Advertisement -
首頁 標籤 ZVS

ZVS

- Advertisment -

電氣化/電動化加足馬力 車用電源設計效能零妥協

汽車電氣化、電動化的革命正加速上演,引發新的電源供應與管理設計轉變。最近的一個新發展即是48V電源架構的導入,與傳統的12V系統相較,48V系統滿足了以更低的成本和體積,提供更多的電力需求,並可顯著減少二氧化碳排放量,特別是在電動車的應用上,效益更為顯著。此外,自駕車的發展讓車用電子系統愈來愈多,也帶來電源設計上的新挑戰。 因應上述汽車發展的變化,半導體界已提出許多創新的電源技術與設計方案,其中,可實現更高功率密度的SiC和GaN等寬能隙功率半導體技術的引進,便是最明顯的例子;而針對車載處理器與ADAS系統對性能的要求,所研發出的新一代電源管理IC,也愈來愈受到車電系統開發商的青睞。本活動邀請相關領域代表廠商,深入解析這些新的汽車電源技術及其應用設計之道。 電動車近年快速發展,市場規模在2017年迅速突破100萬輛,貿澤電子(Mouser Electronics)亞太區行銷暨企業發展副總裁田吉平提到,原先預期2019年出貨量將持續大幅提升,無奈市場遭遇逆風,原因包括充電樁基礎建設未到位、整車價格過高、電池續航力不足等,都延緩了市場的發展腳步,不過人們對於電能的使用與依賴持續提升,也同時凸顯汽車電源技術創新與應用深具產業發展潛力。因此,貿澤電子邀集Vicor、Microchip、Toshiba Electronic、ADI、Maxim等國際重點電源技術廠商進行前瞻技術分享。 去中心化架構搭配48V傳輸系統 電動車電源設計過去是中心化(Centralized)的設計,電源由一個高壓核心透過傳輸架構提供相關元件使用,Vicor台灣區應用工程師張仁程表示,未來電動車將發展去中心化(Decentralized)的架構(圖1),以轉換效率94%為例,中心化的架構以3kW的供電源提供給各系統,將產生180W左右的傳輸與轉換損耗;而去中心化架構則透過多個分散且電壓降低到1kW的供電源,由於供電位置分散,且電壓轉換幅度相對較小,所以線損與轉換損耗幅度都降低,整體效率可以提升到97~98%,功率損耗僅約15W左右。 圖1 電動車電源供應去中心化(Decentralized)架構 分散式架構設計還具有電源模組封裝彈性(Packaging Flexibility)、電源轉換幅度小更接近傳輸電壓、散熱系統成本降低、供電系統備援、降低傳輸線路成本與重量等優勢。而在48V供電系統中,Vicor也致力於零電壓轉換(Zero Voltage Switching, ZVS)設計,張仁程認為,正弦振幅轉換器(Sine Amplitude Converter, SAC)拓撲結構就是其中的關鍵,該架構是一個處於BCM模組核心位置的動態、高效能引擎。透過SAC的高工作頻率,可使用較小的變壓器來提高功率密度和效率。 核心工作電壓提升SiC廣泛導入 寬能隙功率元件是近年來電源技術的熱門討論焦點,碳化矽(SiC)導通電阻RDS(ON)在工作溫度範圍內,變化不會超過30%,適合在高電壓、高溫與高功率環境下工作(圖2)。Microchip嵌入式解決方案工程師Sam Liu說明,未來幾年電動車有幾個明顯的發展趨勢,包括電壓將從400V提升到800V;馬達控制部分,也將導入SiC元件取代Si IGBT元件,以達成更高能量密度、效率、接面溫度與更小的模組尺寸;更高效率的供電到傳輸系統的電壓轉換;電動車內部的系統充電與外部的充電樁充電都需要更高效率,所以SiC將更廣泛導入這些系統的應用。 圖2 主流功率元件工作電壓與電源頻率範圍示意 Sam Liu強調,Microchip可以提供700V與1200V SiC模組、晶片與部分1700V元件,以達成上述幾個電動車的發展趨勢,未來更將1700V的完整解決方案納入。另外,Microchip的30kW三相Vienna功率因數校正(PFC)功能、SiC分離元件和SP3/SP6L模組驅動參考設計/驅動板,最高效率可達98.6%,總電流諧波失真小於5%,可有效協助系統開發人員縮短開發週期。 電源元件強化車輛電氣化效能 電氣化近年成為汽車產業發展的重點,而且變成不可逆的趨勢,台灣東芝電子零組件(Toshiba Electronics Components)將相關技術分成環境(Environment)、安全(Safety)與資訊娛樂(Infotainment)三個部分,並分別提供相關零組件解決方案。該公司系統元件與數位行銷部處長蔡佳言說,改善環境的解決方案特別強調高效能、小型輕量化與功能安全性,如馬達控制IC、光電耦合器、功率MOSFET、IGBT等元件。 另外,在安全性應用,蔡佳言提到,目前先進駕駛輔助系統分成感測、辨識、決策、控制幾個部分(圖3),而Toshiba Electronics Components則是專注於辨識功能的元件,可提供高辨識率、低功耗且適用於多個影像辨識系統的影像辨識處理器。而在資訊娛樂部分,則是提供車用遙控門鎖(Remote Keyless Entry, RKE)、ETC晶片、車用音響功率放大器(Car Audio Power Amp)與車用乙太網路AVB/TSN解決方案等。 圖3 先進駕駛輔助系統ADAS運作機制 DC/DC雙向控制系統轉換更順暢 車輛電氣化的過程中,48V電源傳輸系統越來越被重視,目前有許多車輛採用48V與12V的雙電池系統設計,ADI...
0

CCell再生能源攜手Vicor加速珊瑚礁復育

CCell再生能源公司(CCell Renewables)是一家海洋自然科學公司,旨在透過大規模恢復和種植新珊瑚礁來抑制海岸侵蝕並改善海洋生態系統。最新資料顯示,世界超過 70% 的海岸線正受到侵蝕,全球有2億人依賴珊瑚礁提供的保護,世界各地許多棲息地的社區和生計都處於危險之中。 CCell 執行長 Will Bateman 指出,這款複雜且獨特的應用有許多持續變化的變數,需要精確的測量和控制,才能加速珊瑚礁的生長。採用 Vicor 的 FPA,現在有了一款高效能設計,相信它將極大地改善整個地球的生態系統和社區。 CCell 珊瑚礁種植系統是以電解海水為基礎,將碳酸鈣(石灰石)沉積在具有陽極和陰極(電極)的大型鋼框架上,賦予新珊瑚礁早期結構。有了這項革命性的技術突破,無需數百年,而僅需 5 年時間就可以生產出令人難以置信的、堅固的石灰岩,珊瑚即可以在上面生長。此外,CCell 還利用太陽能、風能和波浪能等可再生能源為珊瑚礁種植系統提供動力。 由於受多變的環境條件影響,所有這些可再生能源的輸出電壓差異很大,成為電解過程中的一個主要問題。珊瑚蟲生長的石灰岩結構必須以最佳的速度生長、無雜質、分子結構強。電解過程必須精確,太慢,什麼都長不出來;太快,石灰石就無法維持。因此,配電網路必須能夠廣泛適應極具挑戰的環境,並以高度可控和高精確度運作。 考慮到輸入電壓規格變化很大,而且需要嚴格調整於 1.2V 至 4V「理想區間」內電極之間的電位差(電場),並透過海水驅動經過精確計算的電流。因此,Vicor 建議使用其分比式電源架構 (FPA)。 透過將 DC-DC 功能分解為PRM穩壓器和VTM電流倍增器兩個模組,可以最佳化配電網路的穩壓和轉換。 PRM 升降壓穩壓器在寬輸入電壓下工作,採用零電壓切換 (ZVS)...
0

極客橋照明無人機採用Vicor模組 實現小體積及輕量化

Vicor日前宣布,搭載Vicor DCM4623電源模組的極客橋GBI2020-Ⅰ型照明無人機已於夜間施工現場成功使用,並確保應急施工現場通宵照明。極客橋照明無人機飛行元件僅1.3公斤重,這對系統中各個環節的重量有著較為苛刻的要求,需要將電源模組重量控制在幾十克,而Vicor的電源模組滿足了該照明無人機特定需求。 極客橋GBI2020-Ⅰ型照明無人機可適應-30°C-60°環境溫度,抗7級風和10級大雨,3分鐘內完成部署,提供不間斷長時間照明。升空高度50米,單機模式能有效照亮約6000平方米,光通量10萬流明,可多機操作可無限疊加。 基於Vicor DCM4623體積小47.91mm×22.8mm×7.21mm,-55℃~125℃寬工作溫度,1244W/in3的功率密度,高達92%轉換效率的特性,使極客橋照明無人機能夠實現輕量化設計,將1.3公斤的機體元件搭載30克的電源模組。 該產品系列是一款隔離穩壓DC-DC轉換器,可在非穩壓寬範圍輸入,產生隔離輸出。憑藉其高頻零電壓開關(ZVS)拓撲結構,DCM轉換器為其各種輸入電壓範圍提供高效率。DCM模組轉換器可獨立使用,也可和下游負載點(PoL)產品一起使用,支援高效配電,為一系列非穩壓電源到負載點提供卓越的電源系統性能和連線性。DCM系列包括多種規格,支援±1%精度的穩壓調節。採用VIA封裝的DCM模組可利用整合的EMI濾波、精確的穩壓輸出和副邊地的控制介面提供更高級的功能。產品採用ChiP封裝技術,雙面散熱,提供了更為靈活的熱管理。
0

Vicor新ZVS升降壓穩壓器於惡劣環境實現穩定操作

Vicor日前發布PI3740 ZVS升降壓穩壓器,支援-55°C至+115°C的更大工作溫度範圍,可選擇錫鉛BGA封裝。PI3740是一款高密度、高效率的升降壓穩壓器,支援8至60V的輸入電壓範圍以及10至50V的輸出電壓。該裝置不僅可在10×14公釐的SiP封裝中提供高達140W的電源,而且還能夠透過並聯更多裝置,實現更大的功率輸出。此外,ZVS的高速切換拓撲更可實現高達96%的效率。 ZVS架構在較大限度降低切換損耗、較大限度提高效率的同時,還可實現高頻工作。高切換頻率工作可縮小外部濾波元件的尺寸,提高功率密度,並可為線路暫態及負載暫態實現快速回應。 PI3740-00只需要一個外部電感器、電阻分壓器和極少數的電容器來構成一個完整的DC-DC切換模式升降壓穩壓器。 該產品廣泛用於多領域應用,如電池充電及調整、電信、網路、照明、運算、通訊、工業、汽車組件12、24、48及60V DC-DC應用。
0

英飛凌高效多模強制頻率諧振數位控制IC亮相

英飛凌(Infineon)推出首款支援一次側零電壓切換(ZVS)的高效率返馳式控制器XDP數位電源XDPS21071,適用於USB-PD或QuickCharge等快速充電應用,亦可針對各種輸出應用發揮良好的輕載效率。 XDPS21071是一款高效能的數位返馳式控制器,整合雙MOSFET閘極驅動器和600V空乏型啟動單元。一次側控制器可驅動返馳拓撲的高電壓外部MOSFET和外部低電壓MOSFET,產生可用高電壓MOSFET達到ZVS條件的脈衝,可支援高達140kHz的固定頻率切換。 本裝置專利的強制頻率諧振(FFR)切換架構採用數位演算法,可透過參數設定(含UART連接埠)進行配置以符合各種應用需求及國際規範標準要求的轉換效率(即EU CoC version 5 Tier 2和DoE Level VI)。由於裝置具備智慧型、自適性的多模作業,能以適合的作業模式(即FFR、CrCM、突發模式)應對各種線路/負載條件,使系統發揮前所未有的效能,輕易完成設計與系統最佳化,還能透過ZVS作業達到低切換耗損。只增加些許的BOM成本,便能得到高系統效能。此控制器具備自適應過電流保護功能,並符合無鉛與RoHS規範。
0

效率提升帶動新架構搶灘 48V系統翻轉車用電源設計

車輛發展超過百年,近來正逐漸由機械為主的架構轉向電氣化架構,1918年汽車首次導入蓄電池,隨著起動機的誕生,1920年蓄電池獲得了廣泛應用,當時蓄電池的電壓等級是6V,並且正極接地。由於內燃機排氣量持續增加以及高壓縮比內燃機的出現,1950年電壓等級開始向12V進化,直到現在,12V電壓系統已經使用超過60年。 1988年,美國SAE(Society of Automotive Engineers)曾提議把標準電壓提高至42V,由於當時的技術水平,以及電氣零組件替換的高昂費用,此方向未獲得車商廣泛支持。2011年,Audi、BMW、Daimler、Porsche、Volkswagen等歐系車廠聯合推出48V系統,以滿足日益成長的車載電子負載需求,更重要的是為了滿足2020年嚴格的排放法規,並在隨後發布了48V系統規範LV148。 48V系統可以應用在所有包括內燃機(Internal Combustion Engine, ICE)車、油電混合車與電動車,因為車輛電控系統越來越多,電源管理的需求提升,以基本電學公式來看,在功率不變的狀況下,電壓提升為12V的四倍,電流就會降低為1/4,電流變小整個傳輸電路安全性也因此提高,而損耗降低,傳輸產生的廢熱也變小。藉由將車電系統的電壓提高,汽車製造商得以在電力系統足以負擔的情況下將許多傳統的機械、液壓系統轉換為電子式的系統,藉此減少引擎負擔、改善排放。另一方面,48V車電系統也能夠驅動過去12V車電系統無法支援的大功率電動馬達,打造微型油電形式的混合動力系統。 48V車用電源效率大幅提高 48V相對於12V,優勢除了更大的電壓能實現更多功能之外,成本僅是高壓混合動力系統的1/3,能夠利用電氣化降低排放,卻能達到其2/3的節能效果,使整車燃油經濟性提高10%~18%。省油效果相對明顯,對現有整車結構改變不大,不會大幅度更改車輛設計或者增加重量,是一種車廠最容易上手、用戶接受度最高的混合動力方案。 整體而言,現今汽車供電有多項趨勢,Vicor應用工程師張仁程(圖1)指出,高輸入範圍與電壓、高輸出功率、高效率、高能量密度(High Power Density)、小體積、低能量/重量比(Power to Weight)、散熱效率(Thermal Dissipation)、遠端管理(Telemetry)、低雜訊等都是發展重點。以750W的供電實例而言,12V系統電流達63A,傳輸使用2AWG電源線,每公尺重量約273公克,3公尺線路損耗約13.6W;而48V系統電流降到16A,使用12AWG電源線,每公尺線路重量僅27公克,3公尺線路損耗8.6W,重量剩下1/10,損耗降低37%。 圖1 Vicor應用工程師張仁程 車輛電源48V系統的技術重點在提升電壓轉換效率。 雖然48V系統在傳輸與應用上有諸多優勢,但在技術上卻帶來許多設計挑戰,張仁程表示,過去12V要轉換到更小的系統應用,通常是降到5V,但是48V降壓到5V,降壓的幅度更大,就降壓效率來看損失必定更大,也就需要透過架構的調整盡量縮小轉換損失(Switching Loss),因此這些技術就成為接下來新興電源設計的發展重點。 新興ZVS與SAC架構設計將成明日之星 電源轉換效率其實是錙銖必較的領域,對於數位技術來說,每個不同的產品世代效能提升兩倍是家常便飯,但是在類比電源世界,1%的電源轉換效能提升就是一個新世代產品了。目前一般的電壓轉換IC效率大概97%~98%,努力的目標是提升轉換效率到99%,甚至零耗損轉換,升壓轉換又比降壓轉換困難,要做到雙向升降壓都具備高效率更是一大挑戰。 零電壓切換(Zero-Voltage Switching, ZVS)是一種將電流引導到開關中以在開關打開之前均衡任一側電壓的技術,張仁程進一步說明,這有助於減少切換損耗,使切換頻率提高四倍或更多,並縮小元件尺寸,減少大幅壓降的耗損。ZVS利用箝位開關和電路諧振,通過柔性切換有效地操作高端和同步MOSFET,避免了其在常規PWM操作和定時期間產生的損耗。 另一種正弦振幅轉換器拓撲(Sine Amplitude Converter, SAC)是一個處於BCM模組核心位置的動態、高效能引擎。基於變壓器的串聯諧振拓撲結構,在等於初級側儲能電路諧振頻率的固定頻率下工作。初級側的開關FET鎖定為初級的自然諧振頻率,在零交叉點開關,可消除開關中的功耗,提高效率,顯著減少高階雜訊諧波的產生。初級諧振迴路是純正弦曲線,可減少諧波內容,提供更乾淨的輸出雜訊頻譜。由於SAC的高工作頻率,可使用較小的變壓器來提高功率密度和效率。 採用SAC的架構因為雜訊少,張仁程提到,該架構也具有容易濾波、減少EMI、容許使用最高規格的零件、沒有開關損耗、低峰值/平均電流或電壓比例、可以進行雙向傳輸、快速瞬變響應、純電阻及低阻抗輸出、沒有能量儲存等優點。 電源晶片與處理器整合設計為趨勢 另外在電路模組的設計上,就算電源管理晶片本身的效率極佳,在系統設計上也可能因為線路的耗損導致效率降低,這俗稱為「最後一吋(Last Inch)」問題,為了解決類似問題,張仁程解釋,整合電源管理晶片的Power on Package設計越來越受重視,可以縮減90%的pin腳,不過這類設計需要與晶片電路設計整合,加上半導體封裝廠商的專業協助,同時考量電源晶片與處理器晶片互相干擾的問題,預計還要二~三年發展時間。 已經被提出的Power on Package架構有橫向(Lateral Power...
0

選用本體二極體 LLC拓撲反向恢復快又穩

LLC諧振轉換器就是一種軟開關拓撲,讓主功率開關管零電壓切換,顯著降低切換器之損耗,大幅提升電源效能。在這種拓撲中,為了達到ZVS狀態,功率切換器的寄生二極體必須反向恢復時間非常短。如果本體二極體不能恢復全部載流子,則在負載從低到高的變化過程中,可能會發生硬開關操作,並可能導致寄生雙極電晶體導通。 減少元件數量/尺寸功率滿足密度需求 在電信設備電源、大型電腦/伺服器、電焊機、鋼材切割機等消費性應用市場上,對功率密度的需求每年都在成長。要想提升功率密度,就必須減少元件數量,降低功率損耗,縮減散熱器和被動元件的尺寸。目前,硬開關半橋是這些應用的典型拓撲,而LLC諧振半橋則是新興的替代方案。LLC拓撲能確保導通前切換器的電壓為零(或者關斷期間切換器電流為零),進而消除每次切換時因電流和電壓交疊而導致的功率損耗。 在高頻應用中採用這種切換技術同樣可以降低切換器的損耗,進而有助於縮減被動元件的尺寸。顯而易見,切換功率損耗降低為在應用設計中選用尺寸更小的散熱器提供了可能。零電壓條件發生是MOSFET寄生二極體導通所致。在負載快速變化過程中,MOSFET從零電壓切換至零電流切換器,在這種情況下,高dv/dt值可使寄生雙極電晶體導通並燒毀MOSFET。 LLC拓撲簡介 LLC拓撲的基本半橋電路是由兩個切散器所組成,高邊切換器(Q1)和低邊切換器(Q2)透過電感Lr和電容Cr與變壓器相連(圖1)。切換器與寄生二極體(D1和D2)和寄生輸出電容(C1和C2)並聯,為了闡述其在全域功能中的作用,我們在圖中將它們單獨標註出來。在圖1中,我們注意到多出一個Lm電感,實際上,Lm是變壓器漏電感,其規則在LLC拓撲中非常重要。 圖1 LLC半橋電路 如果變壓器原邊電感Lm值很大,不會影響諧振網路,則圖1所示的轉換器就是一個串聯諧振轉換器。 在一個諧振單元中,當輸入訊號頻率(fi)等於諧振頻率(fr)時,即當LC阻抗為零時,增益最大。諧振轉換器工作頻率範圍是由兩個特定的諧振頻率值界定,這些頻率值與電路有關。驅動控制器設定MOSFET的開關頻率(fs)等於電路諧振頻率,以保證諧振的重要優勢。 現在我們將看到,如何透過改變負載,使諧振頻率從最小值(fr2)變為最大值(fr1):         當時,LLC就像一個串聯的RC諧振腔;這種功能出現在高負載條件下,即當Lm與低阻抗並聯時;當時,LLC類似於並聯RC諧振腔,這功能出現在低負載條件下。系統通常不在這個區域工作,因可在ZCS條件下運行。若頻率fi在fr2<fi<fr1範圍內,則兩個功能同時存在。 如果使用圖形表示諧振元件的增益,我們就得到圖2所呈現的曲線,不難看出,圖形變化與Q值相關。 圖2 諧振頻率的變化與Q值有關 LLC諧振轉換器的工作範圍受限於峰值增益。值得注意的是,峰值電壓增益既不發生在fr1處,也不出現在fr2處。峰值增益對應的峰值增益頻率是fr2與fr1之間的最大頻率。隨著Q值減小(隨著負載減小),峰值增益頻率移向fr2,並且獲得更高的峰值增益。隨著Q值增加(負載增加),峰值增益頻率移向fr1,峰值增益下降。因此,滿載應該是諧振網路設計的最差工作條件。 從MOSFET角度看,如先前所述,MOSFET的軟開關是包括LLC在內的諧振轉換器的重要優點,而對於整個系統,由於輸出電流是正弦波,因此, EMI干擾降低。圖3所示是LLC轉換器的典型波形特性。 圖3 LLC轉換器的典型波形 在圖3中我們注意到,漏極電流Ids1在變正前是在負電流區擺動。負電流值表示本體二極體導通。在此階段,由於二極體上的壓降,MOSFET漏源兩極的電壓非常小。如果MOSFET在本體二極體導通期間切換,則發生ZVS切換,切換損耗降低。該特性可以縮減散熱器尺寸,提高系統效能。 如果MOSFET切換頻率fs小於fr1,功率元件上的電流形狀會改變。事實上,如果持續時間足以在輸出二極體上產生不連續的電流,則原邊電流形狀會偏離正弦波形。 此外,如果MOSFET的寄生輸出電容C1和C2與Cr的容值相當,則諧振頻率fr也會受到元件的影響。正是因為這個原因,在設計過程中,選擇Cr值大於C1和C2,可以解決這個問題,使fr值不受所用元件影響。 續流與ZVS息息相關 分析諧振頻率的方程式就會發現,在高於峰值增益頻率時,諧振網路的輸入阻抗是感抗,諧振網路的輸入電流(Ip)滯後於諧振網路的輸入電壓(Vd)。在低於峰值增益頻率時,諧振網路的輸入阻抗變為容抗,並且Ip領先Vd。在電容區運作時,本體二極體在MOSFET切換期間執行反向恢復操作。 當系統在電容區工作時,MOSFET會面臨極大的潛在失效風險;事實上,如圖4中的圓圈所示,寄生二極體的反向恢復時間變得非常重要。 圖4 避免潛在失效,寄生二極體的反向恢復時間相當重要。 根據這一點,在負載由低變高的過程中,驅動電路應強制MOSFET進入ZVS和正關斷電流區。如果無法保證,MOSFET的工作區可能很危險。 在低負載穩態條件下,系統工作在頻率較低的諧振頻率fr2附近,然後ZVS導通,並保證正關斷漏極電流。在負載變化(從低到高)後,接換頻率應該變成新的諧振頻率。如果沒有發生這種情況,則系統狀態經過ZCS區域和ZVS導通,正關斷漏極電流不會出現。因此,當MOSFET關斷時,電流也會流過寄生體二極體。因此,寄生體二極體的性能變得非常重要。出於這個原因,新LLC設計的趨勢是使用本體二極體恢復時間非常短的功率元件。 (本文作者任職於意法半導體)
0

Vicor執行長獲2019 IEEE William E. Newell電力電子大獎

日前,Vicor宣布Vicor執行長Patrizio Vinciarelli榮獲2019年IEEE William E. Newell電力電子大獎,Patrizio獲此殊榮主要是因為他在為分布式電源系統應用開發高效率、高功率密度的電源轉換元件過程中所表現出的極具卓識遠見的領導才能。   電源技術的新創推動了分布式電源系統轉換效率的極限、功率密度、及靈活性的提升,並且從根本上改變了電源轉換在技術上及商品化面向上的願景。   2019年IEEE William E. Newell電力電子大獎的成就簡介如下:更小、更高效率的電源模組加速了分散式電源架構的發展,為電源系統帶來了更高的效率、功率密度以及許多其它重要性能屬性。Patrizio Vinciarelli的專利貢獻促成了全新的配電架構、零電流切換(ZCS)及零電壓切換(ZVS)電源轉換拓撲,以及先進的電源封裝技術。他的分比式電源架構(FPA)充分運用了電流倍增模組可在不到1V的電壓下高效率提供數百安培電流,而他的CHiP功率可調變封裝技術則實現了更高的電源系統效率及密度。Patrizio Vinciarelli名下擁有151項美國發明專利。
0
- Advertisement -
- Advertisement -

最新文章

- Advertisement -

熱門文章

- Advertisement -

編輯推薦

- Advertisement -