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Tesla Supercharger

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推進基礎建設/介面標準 電動車充電內外兼修

具備潔淨排放特點的電動車持續成為汽車產業的熱點,電動車全球出貨量早已超過百萬台,預計很快就可以飛躍千萬台,一般道路上電動車奔馳屢見不鮮,未來幾年電動車成長性依然居高不下。而其發展對產業鏈的成長也帶來強大的推力,電動車產業鏈涵蓋汽車製造廠、零件供應商及資通訊產業,除了車輛製造,後勤支援、維修保養與零組件產業鏈規模也同樣龐大。 與汽車的加油站一樣,未來電動車的後勤系統──充電,是整個產業接下來能否健康成長的關鍵之一,尤其快速充電系統的建置、充電效能的強化、電池管理系統的提升與充電規格的統一等。本活動剖析電動車快速充電系統發展趨勢,並深入探討電動車的快速充電/儲能、電源管理、等關鍵技術設計之道。 複合波充電技術活化電池效能 電動車的發展,與電池技術的推展關係密切,多年來鋰電池因為狀態相對穩定而且能量密度高,一直是二次電池的主流。但其在技術上還存在許多瓶頸,北科大車輛工程系教授黃國修(圖1)指出,鋰電池電容量容易衰退、電池循環壽命銳減、各電池芯衰退程度不同、電池溫度上升、電池模組存在問題電芯等,造成電池模組的續航力下降、使用年限降低、危險性提高並增加其他電池芯負荷等問題。 圖1 北科大車輛工程系教授黃國修指出,複合波充電技術可以活化電池芯內部結構,提升電容量,延長電池壽命。 因此,黃國修表示,在研究上希望未來能減少電動車電池使用量,並讓每個電池芯可以充分被使用,讓電池組的壽命更長。透過「複合波充電」技術,可以活化電池芯內部結構,提升電容量,延長電池壽命,以降低汰換成本;另外,複合波充電與大電流充電相同,但可用電量等同涓流充電量,縮短充電時間。複合波充電針對不同的鋰電池材料配方、製程及規格,使用連續波形,設計出最佳化充電波形。 黃國修強調,使用複合波充電的鋰電池組,可減緩電池老化速度、延長壽命,並擴大電池使用荷電狀態(State of Chare, SOC)的範圍,同時,讓電池充電時間縮短,但充入電量提升;充電時的電池溫度上升較少,提升充電效率;最佳化電池初始化的時間及SEI膜厚度,並活化再生老舊電池。一般而言,經過600次充放電循環的電池,經過複合波充電,還有95%的健康狀態(State Of Health,  SOH)。 支援充電後勤設施     智慧電網當務之急 電動車日益普及,充/換電需求也日益提升,以供電系統的電網而言,過去是以單向傳輸為主,未來電動車電池也能扮演儲能的角色,大同智慧能源事業部總處長林常平(圖2)說,以後智慧電網電力輸送將從單向變成雙向,配電網的觀念與結構都需要重新調整。根據國際能源署(International Energy Agency, IEA)的資料,2017年全球電動車約300萬台,2018年成長到約510萬台,對傳統電網的輸配電壓力日益凸顯。 圖2 大同智慧能源事業部總處長林常平說,智慧電網電力輸送將從單向變成雙向,配電網的觀念與結構需要重新調整。 以充電設施與應用情境而言,林常平解釋,充電設備分為快充、慢充與儲能型充電設備;而應用情境上,公開場合如停車場、路邊充電埠(Roadside Charging Pole),私人場合如社區或住宅花園等。當電動車充電需求越來越普遍,也可能衝擊現有的用電需求,而且有許多風險需要注意,如充電週期、電池安全性、充電管理等。 電力供應系統能否支援電動車充電需求,是電動車發展良窳的關鍵之一,林常平說明,加上電動車的充電,在一般的社區中,用電量首先會大幅提高,另外,過去半夜是用電谷底,加上電動車充電半夜可能成為社區用電高峰期,電網這類基礎建設必須要能支援。另外,過去發電是透過電廠,再將電力分配到家家戶戶,是屬於集中式發電與單向式供電架構;未來許多再生能源會加入發電網路,並提供儲電功能,供電與輸電會成為分散式架構,電力網路與供/輸電情況複雜應提升,電力調度與控制更為重要,需要創新的做法加以因應。 電池管理系統讓電池頭好壯壯 電動車電池模組可以說是整輛車最關鍵的零組件之一,二次電池尤其是鋰電池近年都呈現兩位數以上成長,致茂電子電力電子量測系統產品部副課長林信宏(圖3)提到,電動汽車電池組由多個電池串聯疊置而成,一個典型的電池組大約有96個電池,產生超過400V總電壓;汽車電源系統將電池包看作單個高壓電池進行充電與放電,但電池管理系統必須獨立監控每個電池的情況。電池管理系統,通常具有量測電池電壓的功能,防止或避免電池過放電、過充電、過溫度等異常狀況出現。 圖3 致茂電子電力電子量測系統產品部副課長林信宏提到,電池管理系統可以協助照顧電池健康並處理突發狀況。 電池管理系統其他的功能還包括:通訊、殘電量估測、健康度估測、異常警告、電池芯電壓狀態平衡、其他管控電路、異常保護、溫度量測等。林信宏強調,電池包的高壓安規監測相當重要,正常使用或碰撞後的安規監測都要執行,以保障使用者人身安全。另外,電池管理系統、電池包設計需考量模組性,維護量產需求與車輛診斷工具結合。 電池組最怕過熱起火燃燒,電池管理系統絕緣電阻是一種常見的安全防範設計,林信宏指出,當絕緣電阻產生異常時,須執行安全性原則,常用的絕緣電阻檢測方法包括有平衡電橋法、不平衡電橋法、低頻探測法等。平衡電橋檢測是通過檢測電壓,再加上給定的電阻R來算出,但當正、負絕緣都出現降低的情況下,檢測結果將與實際情況不符合。另外,為能更即時了解車輛故障問題,車廠也合作發展開放共通的診斷服務。 完善充電樁驗證有助打入區域市場 對於台灣的產業來說,電動車是打入國際汽車產業鏈的絕佳時機,充電樁系統可結合台灣專長的資通訊製造經驗,也是國內廠商相當有機會的切入點,不過因應各國家地區市場不同的法令/規範,產品驗證就變得更加重要。德國萊因商用與工業產品服務資深工程師黃谷坤(圖4)說,關於電動車充電樁的系統安全與性能驗證,主要依據兩個規範:IEC 61851-1與IEC 61851-23,61851-1規範了基本安全要求、EV充電樁性能驗證與其他應用,61851-23規範直流充電樁性能驗證與直流充電樁充電程序。 圖4 德國萊因商用與工業產品服務資深工程師黃谷坤說,電動車充電樁的系統安全與性能驗證,有助國內廠商進軍國際。 目前電動車充電有三大規格,分別是由豐田和日產等日本大型車廠主導的CHAdeMO、歐美八大汽車公司共同推動的SAE Combo,以及由特斯拉提出的Tesla Supercharger。黃谷坤表示,在車輛的充電孔部分,常見的有AC加DC的Combo形式,與一個CHAdeMO負責DC直流充電孔加一個AC Type1充電孔。 充電槍部分,AC充電分成Type 1的250V/32A、Type 2的480V/63A與Type 3的480V/63A,黃谷坤表示,以Type 1與Type 2較常見。而DC充電則有Type AA的600V/200A、Type...
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