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Level 3定義曖昧難明 自駕產業搶攻Level 4商機

在Level 2的先進駕駛輔助(ADAS)技術逐漸成熟後,眾多國際車廠持續精進自駕系統效能,期早日實現自動駕駛願景。然而,在Level 3自動駕駛車輛定義難明的情況下,Level 4自動駕駛車輛由於定義較明確,且多在限定區域內行駛,環境較為單純,對於車廠、新創及系統/車用電子元件等業者而言有更多的發展誘因。也因此,Level 4的自動駕駛車輛從2018年下半年開始不斷浮現,同時,新的營運模式也應用而生,眾多車商、租賃業者和新創業者紛紛透過自駕車實現公共接駁、貨物運送、定點接送等。換言之,以營運服務為主的Level 4車輛,成為自駕產業新的發展目標,且發展腳步相當迅速。 自駕接駁/運送車輛紛紛浮現 講到Level 4的自動接駁車輛,最令人印象深刻的應該就是Waymo。2018年年底Waymo推出首款自駕叫車服務Waymo One,在鳳凰城上路試驗;而到了2019年,Waymo擴大服務,與Lyft合作,不僅有更多的駕駛來體驗自動駕駛服務,同時在Lyft平台上部署Waymo自動駕駛車輛,可以讓鳳凰城地區的Lyft使用者選擇自動駕駛乘車體驗,讓Waymo獲得更多的乘客回饋意見,以改進自動駕駛技術。 另一方面,福特(Ford)旗下自動駕駛子公司Argo AI近期也在美國底特律推出第三代自動駕駛車隊,並規劃在邁阿密、華盛頓特區、匹茲堡、帕洛阿爾托、迪爾伯恩和底特律等城市逐步進行自動駕駛系統測試。 第三代自動駕駛車隊採用Ford Fusion Hybrid系統,並搭載了光達、攝影機和雷達以強化環境感知能力;同時還搭載了全新的運算系統,該運算系統提供的處理能力優於過往,並改進熱管理系統,使得車輛內部產生的熱能、噪音更少,這意味著任何乘客都將能體驗到更智慧的車輛,獲得更安靜、舒適的乘坐經驗。 除了Waymo、Argo AI之外,日產(Nissan)也積極推動無人計程車服務。Nissan計畫在2020啟動自駕計程車業務,該公司早先已與日本網路公司DeNA合作,推出自駕計程車新品牌Easy Ride,並進行實際上路測試;參與者可以沿著設定的路線(從Nissan全球總部到橫濱World Porters購物中心),搭乘自動駕駛車輛,距離約4.5公里。 同時,日產和DeNA也將測試Easy Ride的獨特服務功能,使用專用的行動應用程序,乘客可以通過文字或語音輸入想要做的事情,而車載平板電腦螢幕將顯示附近500個推薦景點和活動,乘客可以從推薦列表中自行選擇想去的目的地,還可以從自己的智慧手機下載該地區零售業者和餐廳的優惠券。 至於在運送方面,2018年Kroger攜手Nuro,於亞利桑那州斯科茨代爾(Scottsdale)使用自駕車,為居民提供運送雜貨的服務;到了2019年,雙方將自動駕駛配送服務延伸至休士頓。 Kroger指出,自2018年8月以來,該公司與Nuro在科茨代爾開始營運自動駕駛雜貨送貨服務,在經過試營運後,雙方成功完成了科茨代爾數千筆的交易,證明了雙方的綜合技術和數位專業技術可以改變雜貨配送的體驗;基於此一經驗,便計畫將自動雜貨配送服務轉移至休士頓進行下一階段的試驗。 定義難明導致Level 3車款遲遲未現 財團法人車輛研究中心研究發展處經理陳建次(圖1)表示,根據國際自動機工程師學會(SAE)J3016標準,將自駕車自動化程度區分為Level 0~Level 5,目前Level 2的車型已陸續問世,且普及速度越來越快,不僅高階車款有配備,在中低階車款也愈來愈普遍。 圖1 財團法人車輛研究中心研究發展處經理陳建次表示,Level 3挑戰在於責任歸屬不明確。 然而,在Level 2的技術已逐漸成熟後,一般認為這些自動駕駛發展業者會繼續乘勝追擊,加速往Level 3邁進。然而,實際上這些自動駕駛發展業者所發布的Level 3車型或消息和預期相比,卻是十分有限;反而是Level 4自駕車的議題不斷出現,不禁會讓人思考,Level...
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Level 3瓶頸難突破 Level 4成自駕發展新選項

在Level 2的自動駕駛輔助(ADAS)技術逐漸成熟後,眾多國際車廠持續精進自駕系統效能,期早日實現自動駕駛願景。然而,在L3自動駕駛車輛定義難明的情況下,Level 4自動駕駛車輛由於定義較明確,且多在限定區域內行駛,環境較為單純,對於車廠、新創及系統/車用電子元件等業者而言有更多的發展誘因,也因此,Level 4的自動駕駛車輛從2018年下半年開始不斷浮現,且已有些許業者開始推動試營運的商用服務(如接駁、運貨等),換言之,自動駕駛市場除了原有的一般房車之外,以營運服務為主的Level 4車輛,也成為新的發展目標,且發展腳步相當迅速。 根據國際自動機工程師學會(SAE)J3016標準,Level 3的定義為:「由自動駕駛系統進行所有的駕駛與操控。系統提出操作判斷要求時,駕駛人必須適當地回應」。 對此,工研院資訊與通訊研究所車載資通訊與控制系統組組長李夏新指出,可想而知,到了Level 3的時候,車子勢將會有更高的自駕程度、也會有更多的自駕時間。但是,當自駕車判斷有狀況無法自行處理時,便會警告駕駛,請駕駛接手,而駕駛必須在收到警告後,即時或是有足夠的時間接手以避免危險狀況,這也就是定義中所說的「統提出操作判斷要求時,駕駛人必須適當地回應」。但什麼叫做「適當地回應」,卻成為Level 3發展的一大棘手問題。 工研院資訊與通訊研究所車載資通訊與控制系統組組長李夏新。 李夏新進一步說明,何謂適當地回應,是一個很難界定的定義,說的白話一點,就是在駕駛人在收到系統警告時,要有足夠的時間可以接手方向盤,且在這途中還不能出事;而究竟多長的時間才能稱作足夠?是5秒、6秒甚至是10秒?這到目前沒有一個共通的標準,且也很難立下標準,因為每個駕駛人在啟動自駕功能時所做的事情都不一樣,所需的反應時間也不一。也因此,Level 3對於車廠、系統業者或汽車元件供應商而言成了一大挑戰,且關鍵不在於技術,而是在於如何實現SAE對Level 3的定義,因為這牽涉到了責任歸屬的問題,當真的出事了,該負責的究竟是車輛沒有給駕駛足夠的反應時間,還是駕駛自己沒有在時間內反應過來。 相較於Level 3,SAE對Level 4自動駕駛的定義則為:「由自動駕駛系統進行所有的駕駛與操控;系統提出操作判斷要求時,駕駛人不一定需要回應。受限於道路及環境條件」。李夏新指出,Level 4自駕車基本上就不需要人介入,且從定義上來看,必須要在「限定區域/路線」運行(例如公車行駛路線較固定或是有專用道),簡單來說,Level 4車輛的行駛區域較為單純,對於環境掌握較為精準,意味著出意外的機率較小,因此發展反而較Level 3容易,而這也是為何開始有些車廠在實現Level 2之後,直接發展Level 4,或是新創業者都直接從Level 4切入的主要原因,而這也使得自動駕駛產業開始出現有別於傳統賣車的銷售思維及營運模式,也就是以「服務」為導向,像是巴士接駁、無人計程車隊等。
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