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R&S針對精確AESA測試推出產品組合

現代有源電子掃描陣列(AESA)雷達是全球航空航太和國防工業的一個重要焦點。先進的AESA雷達系統的性能在很大程度上取決於組裝在天線陣列中的單個收發模組(TRM)的性能。羅德史瓦茲(R&S)為TRM性能驗證提供了新的測試和量測解決方案,使客戶能夠最大限度地提高雷達系統的性能。 典型的TRM測試案例可以用Rohde & Schwarz網路分析儀作為完整解決方案,比如R&S ZNA。如果需要更高的性能,如提高脈衝雜訊係數,則可以在設置中添加R&S FSW訊號和頻譜分析儀。當它與內建校準程式相結合時,將簡化設置,確保完全準確和高可重複性。使用者可從降低測試程式複雜性和最小化布線中獲益。 R&S TS6 TRM測試庫優化了Rohde & Schwarz測試設備的最高速度,並結合了快速控制切換功能。由於快速掃頻及在一個脈衝內進行多次測量,所需的TRM狀態變化次數減少,總測試時間降到最低。有了R&S ZVAX-TRM訊號處理單元,所有測試都能自動運行毋需手動操作,包含埠多工切換。 R&S TS6 TRM測試庫中的校準程式有一個特殊功能。它能收集測試中的所有校準要求,並運行優化的精確校準。 多埠校準單元的支援使得多埠待測物(DUT)的有效校準成為可能。這種簡化的測試配置和高度自動化結合,確保了可擴展解決方案的可靠性和量測的可重複性。它能夠實現多種應用案例,包括元件的手動測試,到開發中的完整模組特性量測,再到自動化的生產測試。 由於測試時間的重要性,Rohde & Schwarz已經為其開發出解決方案,透過提高效率來減少生產過程中平行運行系統的數量。R&S TS6 TRM測試庫加上R&S TS6710 TRM雷達測試系統,結合量測程式和設備控制程式之間的快速切換,為TRM測試提供最快的速度。一個完整的TRM特性的典型測試時間可以從傳統的TRM測試系統所需的幾小時減少到幾分鐘。 TRM設計的參數是特別應用於雷達的,因此是機密。每個TRM必須由一個特定的介面、協定和觸發器來控制。R&S TS6 TRM測試庫具有開放的TRM控制軟體介面,使整個測試配置可以在本地進行。這也允許更快的現場調整和優化。例如R&S CompactTSVP測試系統通用平台就是一種有效的選擇,它具有靈活和快速的控制介面以及數位和類比量測功能。這種配置使得設置中的測試時間非常短,毋需任何現場可程式設計閘陣列(FPGA)程式設計。
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專訪羅德史瓦茲業務協理程世豪 高頻訊號測試加速5G手機量產

5G市場已經布建一段時間,許多手機廠今年開始量產毫米波裝置,雖然受疫情影響而延緩,但羅德史瓦茲業務協理程世豪表示,仍預期未來三年其CAGR會成長超過30%。手機與網通的發展受到5G推動,終端產品在Sub 6GHz及毫米波(mmWave)兩種頻段的訊號測試需求應運而生。程世豪指出,其中Sub 6GHz的測試方式與傳統方式大同小異,技術上並不困難。然而高頻的毫米波測試難度與成本皆高於Sub 6GHz,因此需要採用非訊令(non-signal)測試,便能縮短測試時間並且降低成本。 羅德史瓦茲業務協理程世豪表示,5G市場已經布建一段時間,許多手機廠今年開始量產毫米波的相關裝置 為了提升訊號的測試效率並降低成本,羅德史瓦茲針對5G訊號測試提出的CMPQ解決方案,藉由硬體設計與軟體操作執行一對多的測試,一台測試儀器可以同步測量4個待測物,大幅減少測試時間。一般而言,一個裝置的訊號測試時間是70~73秒,而此方案測試4個裝置只需86~89秒,即可產出符合3GPP規範且可追溯的測試報告,使得5G手機的生產線運作更加流暢。 CMPQ方案的設備包括測試主機、訊號隔離箱、相關硬體配件,以及可搭配使用的測試軟體,期望提供廠商5G訊號測試所需的一站式服務。測試主機整合中頻訊號及高頻訊號的測試功能,執行高頻測試時,使用短距離的RF cabling以降低量測風險,且考量到手機設計時為了提升訊號覆蓋率,一支手機最多可能使用三組天線陣列,因此此款測試主機能同時連接三個無線寬頻頭端設備(Remote Radio Head, RRH)進行訊號測量。透過快速精準及成本較低的方案,可達到加快5G手機量產的目標。
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R&S攜手TE符合OPEN Alliance TC9測試規範

羅德史瓦茲(R&S)與連接器和感測器製造商TE合作,共同測試車載乙太網路電纜和連接器。兩家公司已成功使用屏蔽雙絞線(STP)電纜和TE的MATEnet資料連接器系統測試通訊連接,測試結果符合1000BASE-T1的單對車載乙太網路OPEN Alliance技術委員會TC9測試規範。 R&S負責車載乙太網路和資訊娛樂市場的Nik Dimitrakopoulos表示,非常高興協助TE展示基於OPEN Alliance TC9的STP一致性測試。對於許多工程師而言,此測試可能是一項艱巨的任務。但借助R&S ZNB系列向量網路分析儀,為該市場中的高精度量測提供了參考解決方案,進而確保了更安全與互聯的世界。 車載乙太網路已成為車載通訊的首選方案,迄今為止速率高達10Gbps。對於高達1Gbps(1000BASE-T1)的資料速率,通訊鏈路可以在非屏蔽雙絞線(UTP)上運作。然而,對於1Gbps或更高的速率,電磁干擾(EMI)問題變得越來越明顯,並有可能干擾車輛內其他通訊穩定性。因此,隨著車載乙太網路傳輸速率越來越高,例如2.5Gbps、5Gbps 甚至10GBASE-T1,OPEN Alliance TC9組織規範了車載乙太網路的電纜和連接器的要求,致力於使用屏蔽電纜降低輻射干擾。 工程師在車載網路使用電纜和連接器需要確保符合嚴格的TC9 STP測試規範。R&S協助TE驗證了汽車產業所用電纜和連接器元件的開發與生產。使用R&S ZNB向量網路分析儀以及AtaiTec的in-situ de-embedding(ISD)功能,對帶有TE的MATEnet端子和連接器的STP電纜進行了一致性測試。
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R&S推sub-THz超寬頻訊號分析解決方案

羅德史瓦茲(R&S)透過展示140GHz D-Band的Multi-Gigabit資料傳輸,為太赫茲頻率範圍的研究鋪平了道路。R&S FSW高性能頻譜分析儀搭配R&S FSW-B8001硬體選配,支援8.3GHz系統分析頻寬。R&S將很快提供這種新的硬體選配。 R&S技術經理Andreas Roessler表示,儘管R&S滿足了目前仍在定義和推出的5G技術的測試需求,但該公司已經在研究技術在未來的發展方式。這項D-Band測試代表Beyond 5G研究的重要一步,進而引領了下一代行動技術的發展。 隨著行動技術的發展,訊號頻寬不斷的增加,進而實現了越來越高的資料吞吐量。R&S的配置代表了一些最前瞻的研究正在探索超寬頻sub-THz頻段的資料傳輸。 在此配置中,寬頻基頻訊號通過R&S TC RSE頻率轉換器升頻到所選的140GHz頻率。全球領先的類比訊號發生器R&S SMA100B為升頻器提供穩定本地振盪器訊號源。頻率轉換器連接到喇叭天線,通過Over-the-air(OTA)方式進行訊號傳輸。傳輸的訊號通過另一個喇叭天線接收並降頻。R&S FSW配置全新的8.3GHz頻寬選配R&S FSW-B8001進行訊號分析,能夠進行訊號品質量測,如誤差向量幅度(EVM)以評估傳輸效能。此配置展示了各種常見的調變格式。R&S的新型四通道電源供應器R&S NGP800在此配置中為各種零組件進行供電,起著至關重要的作用。
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R&S攜手Decawave開發UWB量測解決方案

羅德史瓦茲(R&S)和Decawave使用一代無線通訊測試儀R&S CMP200完成新一代Decawave UWB設備的測試功能。透過該解決方案,兩家公司確定了無線設備製造商使用超寬頻(UWB)技術來提供安全的定位服務計畫。 R&S無線通訊測試部副總Anton Messmer表示,隨著OEM和ODM客戶準備部署其UWB產品,客戶期望相關的測試設備已經準備就緒並能夠滿足他們的製造需求。 雙方共同開發UWB晶片和整機的生產測試解決方案。這次的合作中,Decawave提供了測試策略和測試方法,並以Decawave DW3000作為待測設備。R&S則在R&S CMP200無線通訊測試儀上增加了UWB測試功能,也使R&S CMP200成為可同時支援5G FR2和UWB研發和製造的射頻測試儀器。 UWB技術是以IEEE 802.15.4a和802.15.4z標準為基礎的一種技術。其可在長達75公尺的範圍內進行公分級的精確位置量測,並可支援高達27Mbps的安全資料傳輸,同時保持極低的功耗水準。因此UWB是實現低延遲、高精確度、高可靠性的安全定位服務的理想選擇。此外,UWB也在行動通訊、汽車、物聯網和工業4.0等應用領域開啟了新的大門。大頻寬和低功率密度的特性使UWB訊號可以和其他各種寬頻和窄頻系統共享網路頻譜,且不會引起干擾。 802.15.4a/z標準包括多個頻段,作為UWB聯盟的創始成員,Decawave已提供使用3.5GHz到6.5GHz頻段的產品。現在他們則著重在研發更高的頻段,範圍在5.8GHz到10.6GHz之間,可支援更高的功率傳輸並進行長距離傳輸。DW3000晶片可使用於上述高頻段的5和9通道,頻寬範圍可達500MHz。
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R&S推新一代低功耗藍牙5.2測試方案

羅德史瓦茲(R&S)CMW平台的藍牙測試解決方案現已支援新的低功耗藍牙(BLE)5.2功率控制測試程序。這是支援BLE 5.0所定義的射頻量測儀器(經由空中介面)。該解決方案是一種新的BLE測試模式,已成功被藍牙技術聯盟(Bluetooth SIG)採用。 BluetoothSIG在2019年底採用BLE 5.2第一個規範。BLE 5.2提供新的功率控制功能。R&S已在 R&S CMW平台的藍牙測試軟體中整合了相關的測試。此外,BLE 5.2將提供類似傳統藍牙的擴展音頻功能。一旦最終規格確定後,R&S也將隨之擴展相關的測試項目。 此外,R&S推出了針對藍牙LE 5.0的BLE測試模式,與傳統藍牙測試模式類似,可在OTA 模式下完成所定義的測試項目。因為不同於直接測試模式 (DTM) 需要額外的控制纜線,測試方法大為簡化,且測試時間與DTM差不多。這種以OTA為基礎的BLE測試程序已正式獲得BluetoothSIG認可。 新的測試模式使用R&S CMW無線通訊測試儀,適合在測試暗室內進行開發和生產的相關測試。R&S CMW不但可測量BLE接收器的封包誤差率(PER),更額外提供位元誤碼率(BER)量測功能。 R&S CMW可執行所有藍牙一致性測試項目,包含傳統藍牙、低功耗藍牙以及藍牙5.2,亦可透過BR/EDR連接進行多種音頻測試。 R&S無線通訊測試儀R&S CMW500、R&S CMW290和R&S CMW270也適用於其他無線技術量測。R&S CMW系列支援160MHz量測頻寬,可測試IEEE 802.11a/b/g/n/ac/ax標準中指定的所有參數。此外,R&S CMW系列亦可支援應用於智慧居家的Zigbee技術。
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R&S擴大與Thales合作 降低物聯網模組現場測試需求

Thales集團旗下的金雅拓(Gemalto)採用羅德史瓦茲(R&S)的測試設備來確保CinterionIoT模組可在所有網路和條件下同步運作,減少了物聯網(Cat M和NB-IoT)解決方案製造商在不同國家的大量實際網路驅動測試,進而加速產品上市時程。 R&S和金雅拓致力於降低昂貴且耗時的路測。物聯網協定疊功能由3GPP指定,但物聯網設備必須與全球的不同網路配置進行交互。因此,確保這些功能在不同網路營運商的各種配置中都能正常運作是非常重要的。 透過雙方的合作,物聯網解決方案製造商可以在CAT-M1和NB-IoT模組的開發階段使用虛擬路測,在早期發現問題並及時進行修正。在整合過程繼續並進行下一步的現場測試之前,同時亦可實現無縫的蜂窩覆蓋和可靠連接。特定的網路整合測試和現場測試包括分析不同國家的網路配置、極具挑戰性的RF功率水準條件以及在強制的RF環境下進行信令驗證。 該設置包括R&S Field-to-Lab 無線通訊測試系統、R&S CMWcards智慧網路擬真軟體及R&S CMW500/CMW290寬頻無線通訊測試儀。這套解決方案以LTE技術為基礎,支援的技術現已擴展到LTE-M和NB-IoT,相同的使用者介面讓客戶可在LTE和物聯網測試之間無縫切換。透過下載現場工作記錄、從現場記錄中擷取所需訊息以及產生R&S CMWcards測試腳本這些簡易程序,在實驗室環境中只要點擊幾下滑鼠即可輕鬆複製真實的網路環境。 R&S Field-to-Lab解決方案支援3GPP物聯網各項功能。不同於其他模擬路測解決方案,它也是第一個用於物聯網的虛擬路測解決方案,可在R&S CMW500和R&S CMW290無線通訊測試儀上使用易於操作的圖形介面複製信令和RF條件。這種新的方法為Thales提供了更有效、更快速的物聯網測試程序。對R&S而言,這是一個使物聯網測試領域變得更加強大的機會。金雅拓與R&S之間針對現場和實驗室模擬測試持續地積極合作,也讓兩家公司能夠在驗證軟體的建構和發行方面互相助益。
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落實汽車天線罩測試 車用雷達干擾影響大減

可為駕駛提供幫助,並能夠提高道路安全性的高級駕駛輔助系統現在已整合到入門款車輛,成為汽車世界中的常見技術。全自動駕駛汽車(包括測試汽車)經常會成為新聞頭條,尤其是在自動駕駛車輛發生事故後。這些複雜系統在準備批量生產前還有很長的路要走,但可肯定其會於不久的將來成為現實。 汽車雷達感測易受干擾 能夠偵測附近物體的感測器是自動駕駛汽車的關鍵元件,這些包括攝影機和雷射雷達感測器,尤其是雷達感測器更為重要。現今每年生產數以百萬計的汽車雷達,為高階車輛中的標準裝置。汽車雷達感測器主要用於提高駕駛舒適性和預防事故,大多支援主動車距控制巡航的雷達感測器均在76GHz至77GHz頻率範圍(1GHz頻寬)內運作,用以感測遠處其他車輛和物體。汽車雷達要實現一些先進功能,特別是能夠感測附近物體的功能,如變道輔助和盲點偵測等,需要其於77GHz至81GHz頻率範圍內運作,以更大頻寬才能實現所需高解析度;且高達81GHz的擴展汽車頻段有助於減少無線電干擾。 由於汽車外觀比功能更重要,汽車雷達通常被雷達罩覆蓋,該雷達罩由對RF訊號透明的材料製成。汽車散熱器格柵上的標誌通常用於雷達罩用途,塑膠保險桿也是雷達良好藏身之處。過去標誌主要用於推廣品牌,而無其他重要作用,但現可作為雷達天線罩,因而更像RF零組件。若於設計中不考量此點,則可能對標誌後的雷達探測性能及準確性產生不利影響。 尤其是具有局部材料厚度變化的三維形狀品牌標誌可能會導致在毫米波段運作時導致出現RF性能問題。保險桿通常塗有金屬漆,可減弱高頻訊號。因此為確保雷達可靠性,必須驗證天線罩的材料屬性並檢查其對雷達訊號的影響。對自動駕駛而言,汽車感測器的不確定性和風險皆無法接受,基於以上產生的錯誤皆無法透過後續處理而充分糾正。因此車輛製造商及其供應商需要全新量測功能,以便評估天線罩雷達一致性。 雷達偵測精準度受多方影響 汽車雷達感測器主要使用頻率調變連續波(FMCW)訊號。由於傳播延遲和都卜勒(Doppler)頻移,這些感測器可量測並解析多個目標的距離及徑向速度。根據天線陣列特性,還可量測和解析方位角甚至至仰角。在偵測及追蹤後,感測器電子裝置處理訊號以生成目標參數清單,其中包含物件量測位置、速度以及類型訊息(行人及汽車等)。此清單將被發送至車輛電子控制單元,用於即時決策車輛操控。因此該資料的準確性和可靠性對車輛及乘客安全極為重要。 雷達精度取決於多因素,如硬體零元件、軟體處理和雷達回波本身。具有低訊噪比(SNR)的訊號回波參數無法像高SNR訊號一樣精確量測。此外,諸如多路徑傳播和天線罩等引起的失真也大幅影響量測精度;方位角量測誤差會導致目標看起來與實際位置有偏差,如圖1所示。雷達感測器角度量測誤差僅為1O,將導致100m外的目標看上去橫向偏移1.75m,以致被誤認處於不同車道。為確保可靠運作,在此距離下角度量測誤差須遠小於1O。 圖1 由於方位角量測錯誤,未正確檢測到目標位置,自動駕駛車輛控制器可能會做出致命動作。 天線罩選用決定雷達偵測精度 圖2顯示基於實際汽車零組件量測結果得出的方位角偏差影響,其中商用汽車雷達與靜止目標距離為12.4m,角度為11.5O,該圖顯示不同天線罩如何影響雷達的橫截面和入射角。以A區顯示值(無天線罩)也在此提供用於比較;可以看出當使用合適天線罩(B區)時,對入射角的估算無影響,但雷達橫截面會以兩種方式減小(在此狀況下約為2dB);若使用不合適的天線罩(C區),相對於比較量測值,平均雷達橫截面下降約4dB,使其難以偵測弱反射目標。不合適天線罩對偵測入射角的影響亦明顯。在恆定11.5O時無法看見,但在11.5O和11.7O間交替變化時則可顯示,因此訊號處理電子裝置不會獲得明確值。使用該天線罩,汽車雷達無法達到0.1O的目標精度。 圖2 不同天線罩對雷達橫截面(RCS)和入射角影響,不相容天線罩會導致角度誤差。 多因素考量輔助雷達校正 現代雷達感測器在接收器前端通常具有天線陣列,透過量測由相控陣天線波束成形獲得的相位和振幅比確定方位角(有時還可確定仰角)。為獲得最佳方位角精度,必須單獨校正每個雷達感測器。以下是雷達校正的典型程式:首先將感測器安裝在消聲室內轉盤上,遠場中已知距離的角反射器通常作為參考目標;量測雷達方向圖並將其儲存於感測器記憶體(Memory)中,再由偵測演算法使用,於訊號處理過程中校正演算,並於運作期間完成。 車輛製造商通常在標誌或保險桿後方將校準的雷達感測器整合至車輛。由於訊號必須在到達目標和從目標返回過程中兩次穿過天線罩材料,因此天線罩材料對於RF傳輸訊號的減弱出現兩次。從以下分析可看出其減小雷達偵測範圍。 根據訊號傳播定律,訊號傳輸後功率與距離r的平方成反比,代表在訊號往返過程中,其功率將減小因數1/r4。對於具有3W輸出功率、25dBi天線增益、雷達目標橫截面為10m,而訊號偵測臨界值為-90dBm的77GHz雷達使用此等式,配置最大範圍為109.4m。若天線罩雙向減弱為3dB,則同一雷達最大距離將減少16%,僅為92.1m。 但材料減弱並非減低雷達性能的唯一因素,天線罩材料的反射率和均勻性也很重要。例如塗漆中金屬顆粒的反射以及基礎材料的射頻失配會在天線罩內(即靠近感測器位置)產生干擾訊號,後者於接收器鏈路中被接收和下變頻,進而降低雷達偵測靈敏度。許多汽車製造商試圖透過傾斜天線罩減輕此影響,使發射的雷達訊號反射至其他處,而非直接回到接收器前端。但此種解決方案會受設計限制,且無法消除導致RF能量損失的寄生反射。 另一個問題則是,天線罩中夾雜物和密度變化等導致材料不均勻,會干擾出射和入射波前,因而可能失真,並降低角度量測準確度。雷達感測器校準無法補償此種影響,因為即便雷達校準後也可能安裝在不同製造商的天線罩後面。 傳統黃金裝置偵測死角易現 天線罩製造商通常使用參考雷達(黃金裝置)測試其產品。對於這種測試,將角反射器以事先預定距離和方位角安裝在雷達前面(圖3),分別在有和無天線罩的情形進行差動量測再加以比較。若雷達測定距離和方位角以及回波訊號在指定範圍內,天線罩測試始合格。但此方法僅檢查特定方位角,易錯過天線罩中有問題的區域。另一種量測方法以類似方式操作,但僅需一個反射器—將雷達感測器和天線罩安裝至轉盤,以不同角度重複量測,可從轉盤讀取實際角度(地面真實狀況)並與雷達測得角度比較。該方法與轉盤定位精度一樣精確,但因測試需長時間故不適用於生產線測試。 圖3 使用黃金裝置的典型測試設置。 天線罩測試儀克服傳統限制 有方案能克服傳統方法的局限,像是羅德史瓦茲(R&S)QAR汽車天線罩測試儀(圖4)使用具數百個發射及接收天線的大型面板代替具微小天線陣列的黃金裝置,這些天線在75GHz至82GHz的擴展汽車雷達頻率範圍運作,使汽車雷達綜合數百個天線資料;由於具大孔徑,可憑藉更高解析度(mm範圍內)量測距離、方位角和仰角,使量測結果(即反射率)顯示為X射線影像,即便測試及量測經驗受限者也可立即進行品質評估。與使用真實雷達量測不同,此方法毋需費時量測順序以確定天線罩特性,只需一次時程即可獲得結果,類似使用攝影機拍照。 圖4 R&S QAR汽車天線罩測試儀。DUT安裝在操作台前邊緣,桌台上的藍色裝置包含用於傳輸量測的可選mm波發射器。 被測天線罩放置於面板前的指定區域,可進行兩種量測,一種用於確定被測裝置(DUT)反射率,另一種用於確定透射率。 首先進行反射率量測以確定天線罩材料反射多少能量,此能量無法透過天線罩。如上所述,反射訊號會降低性能,甚至損害正確運作。由於各種原因,某些區域可能具有較高反射率,如材料缺陷、空氣夾雜物、不同材料層間的有害相互作用或某些材料組分過多等。透過根據幅度和相位連貫使所有反射訊號連接,該量測方法提供空間分辨量測結果,而視覺化結果能直觀、定量評估DUT反射特性。 圖5 反射率(左)和單向衰減(右)的高解析度mm波影像。標誌中的白色輪廓表示測試發射器或雷達輻射橫截面,該區域用於評估。 圖5中高解析度雷達影像顯示演示用天線罩(圖6)覆蓋下雷達感測器看到的影像,亮度水準代表反射率、區域越亮、反射雷達訊號越多;金屬物體(四角螺釘)顯示為白色,標誌清晰可見的輪廓顯示局部高反射率和非常不均勻的整體影像;標誌區域中較大的0.5mm厚度足以大幅降低雷達性能。 圖6 演示天線罩,僅在天線罩主體表面上方突出0.5mm,即便厚度微小增加也會導致在77GHz時失配。 此示例中天線罩中間部分平均反射率為-11.0dB,標準差為-18.2dB,在許多使用場景中此值過高,無法確保雷達可靠操作。實際上預期反射率取決於雷達單元靈敏度和欲覆蓋的最大偵測範圍。 接下來量測天線罩材料的頻率匹配及衰減。位於DUT後的發射器在選定頻率跨度掃描,可精確評估天線罩的發射頻率回應,回應可提供有關DUT用於雷達操作確切頻段上RF匹配的詳盡訊息,其與雷達使用的實際訊號波形無關,因此對可安裝在天線罩後的雷達均有效。圖6右側圖則顯示演示天線罩的量測結果,由於76GHz至79GHz之間的高波紋度,該天線罩不適用於在該頻段操作的雷達。 若使用汽車行業真實3D天線罩的傳輸量,可測得圖7中類似鋸齒狀的曲線,該天線罩會遇到各種性能問題: 頻率匹配位於不太有利的71GHz左右而非於76GHz,是因某些天線罩層厚度增加所致;79GHz頻帶中不穩定的減弱變化表明駐波比顯著增加,表示天線罩邊界處反射及強烈干擾效應;總體單向(One-way)衰減相對較高,將導致偵測範圍顯著減小。 圖7 在一個複雜3D設計商用多層天線罩上進行的透射率量測。 準確感測實現安全自駕 自動駕駛需可靠雷達正確無誤偵測周圍區域物體,可行性取決於雷達品質及其安裝狀況。雷達安裝在品牌標誌或保險桿後,車身部件(天線罩)會減弱訊號,以致無法偵測物體或於錯誤位置偵測到。當下此類部件不僅需滿足其原始目的,且須具備特定RF特性,並以準確實用的量測方法驗證。相較黃金裝置,此測試儀能更快、更易評估汽車天線罩品質,不僅量測DUT的RF透射率,進而帶出天線罩設計的基本適用性,並量測反射率而視覺化為X射線影像,亦可讓非專業人員進行可靠合格/失效評估,對於生產線終端測試尤為重要。 (本文作者皆任職於羅德史瓦茲)
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羅德史瓦茲成立車用乙太網路量測實驗室

隨著高功率資訊娛樂系統如導航、免持設備、行動網路等功能普及化,汽車內建的發射器和接收器數量愈來愈多;加上近年來先進駕駛輔助系統(ADAS)蔚成主流趨勢,國際各家汽車大廠已陸續在新車款中導入ADAS系統,如自動煞車、車道偏移導正、胎壓偵測、盲點偵測等功能已逐漸成為標準配備功能,對車載網路頻寬的要求也隨之提升。 車用乙太網可支援高速傳輸,透過連接汽車電子匯流排系統實現快速、高性價比資料通訊,可大幅降低生產成本並縮短上市時間。此外,車用乙太網可連結各種汽車電子系統,因此也被視為未來車聯網應用的主力。 因應汽車電子的應用需求增加,羅德史瓦茲(R&S)提供完整的解決方案包括CAN、CAN-FD、LIN、FlexRay、CXPI和SENT等車載通訊協定觸發及解調、EMI測試解調以及車用乙太網路一致性測試;此外,台灣羅德史瓦茲更進一步成立車用乙太網路量測實驗室,協助顧客進行先期的一致性測試認證。 汽車產業協會開放聯盟(Open Alliance)為乙太網路介面測試訂定詳細規格並發布綜合性測試計劃,其目的在於驗證多款車用乙太網電控單元標準及協定。台灣羅德史瓦茲的車用乙太網一致性測試解決方案,符合OPEN Alliance TC8 PMA test suites一致性測試規範,包括10BASE-T1S、100BASE-T1(P802.3bw)和1000BASE-T1(802.3bp)。在實體層的相容性測試中,使用R&S示波器和網路分析儀執行標準定義的測試,如量測車用乙太網介面電氣特性及評估資料通訊的可靠性。
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R&S透過示波器新抖動分解方法提升訊號完整性調試

羅德史瓦茲(R&S)針對R&S RTO和R&S RTP 兩款示波器推出新的選配功能,可幫助研發工程師更深入地了解傳輸介面的各個抖動成分。工程師們現在可將抖動區分為隨機和確定性兩種,並可隨時查看結果以進行有效的調試。R&S分解演算法使用參數訊號模型進行精確測量和附加的顯示結果。 R&S示波器部門資深副總Josef Wolf對R&S RTO-K133/RTP-K133選配非常有信心,表示,很榮幸介紹這種先進方法,這也是近二十年來首次真正提高示波器抖動分離的新方法。借助新的高階抖動選配功能,R&S可幫助工程師獲得有關其訊號抖動特性的更多細節,這是過去無法做到的。 R&S開發了一種新穎且功能強大的方法來分析抖動的各個成分,為電子電路設計人員提供了以前未知的深度技術知識,這些知識對於調試高速訊號非常有用。 隨著數據速率的增加和電壓擺幅的減小,數位介面的抖動在信令間隔裡占了很高的比例,也是潛在的故障源。工程師愈來愈需要能夠準確分辨訊號抖動特徵的工具,包括將訊號分解成獨立成分。 新的R&S RTO-K133/RTP-K133進階抖動分析選配導入了一種分析方法,可區分抖動的各個成分如隨機抖動和確定性的抖動成分(如數據相關抖動和周期性抖動)。這種方法以參數訊號模型為基準,該模型可完全分辨受測傳輸鏈路的行為。 相較於傳統方式將數據縮減為一組時間間隔誤差測量值,R&S這種方式主要優勢在於抖動模型包括了受測訊號的完整波形特性,即使是相對較短的訊號序列也能獲得一致的測量數據;加上先前無法使用的訊息(如階躍響應) 或垂直和水平周期性抖動之間的區別。工程師可受益於抖動成分所呈現的深入細節,例如合成眼圖、所有獨立抖動成分的直方圖、週期性抖動的頻譜和峰值圖以及用於估算誤碼率的浴缸曲線圖。
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