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C-V2X

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是德C-V2X測試方案通過3GPP驗證

是德科技(Keysight)日前宣布其蜂巢式車聯網通訊(C-V2X)射頻符合性測試案例,通過第三代合作夥伴計劃(3GPP)驗證,可協助汽車業加速推動車聯網和自動駕駛汽車的商業化。 是德科技無線測試事業群副總裁暨總經理Kailash Narayanan表示,該公司在三年多前便提出實現可靠、高效率傳輸的願景。之後加入跨產業5G汽車協會(5GAA),協助制定5G V2X通訊規格。系列C-V2X測試解決方案,提供全面射頻協定和應用層測試方法,讓使用者能跟上最新3GPP標準和安全需求的演進。此外,期待能主動支援完整符合性測試情境,以加速推動此裝置認證。 驗證C-V2X效能,對於實現其認證和商業化至關重要;而經3GPP驗證的符合性測試案例,使C-V2X連接的生態系統能夠符合3GPP第14版本和New Radio(NR)第16版標準所規範的效能相符性。3GPP使用是德的5G射頻(RF)和無線資源管理(RRM)設計驗證測試(DVT)和符合性測試工具套件及Qualcomm 9150 C-V2X晶片組平台,對測試案例進行驗證。 本解決方案支援C-V2X等短程無線技術,預期將改變汽車體驗,為乘客、駕駛及行人提供更安全的路況。5G RF/RRM DVT&Conformance工具套件提供C-V2X端對端信令測試功能,包括用於驗證使用者至UTRAN(Uu)和PC5鏈路的全球衛星導航系統(GNSS)信號模擬功能。 高通科技(Qualcomm)工程部副總裁Prashant Dogra表示,雙方在5G領域合作,協助未來自動駕駛汽車產業,建構基於C-V2X技術的統一網路連接架構。期待持續合作,共同展示基於5G NR的C-V2X功能,為自動汽車駕駛提供可靠通訊功能。
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Panasonic開發79GHz雷達系統 減少30%交通事故

隨著科技不斷演進,車聯網(C-V2X)技術逐漸在日常生活中實現,同時也更加促進智慧運輸系統(ITS)的發展。然而,亞洲地區由於人口密集,交通狀況與歐美國家大不相同,適用歐美交通環境的技術不一定適合亞洲地區。為改善亞洲地區的交通狀況,松下台灣(Panasonic Taiwan)攜手資訊工業策進會(Institute for Information Industry, III)研發79GHz雷達系統,有效降低30%交通事故發生機率。 Panasonic Taiwan副執行長青山恭弘表示,為了進一步改善日本、美國和亞洲地區不同環境中的交通技術,Panasonic針對ITS進行了許多調查與研究,為了減少交通事故的發生,傾力研發可以精確監測交通流量的79GHz雷達技術。 青山恭弘指出,自2010年以來,Panasonic一直致力於研究79GHz雷達技術,目前已經可以精確地監測交通流量與物件。Panasonic將這項技術與III的CCTV影像技術(深度學習)相結合,利用此系統可以在道路上測試現場的交通狀況。79GHz雷達藉由檢測反射回來的高頻波形,在惡劣的天氣與黑暗中都可以高度精準地感測物體與交通狀況。 79GHz雷達結合CCTV可以更有效偵測交通狀況。 青山恭弘進一步說明,由於大多數交通事故是粗心駕駛以及超速違規所造成的。然而經由統計資料可以發現,在下雨的情況下或是夜間的肇事次數又是其他時候的兩倍以上。因此針對雨天雨夜晚採取應對措施就可以有效地減少交通事故發生。Panasonic與III合作的79GHz雷達系統可以預防52%的交通問題,例如超速、闖紅燈、違反停止號誌等。另外有58%的交通事故都發生在十字路口,因此在十字路口安裝79GHz雷達系統,以台灣的交通狀況來看,可以有效減少至少30%的交通事故。 另外,青山恭弘也提到,Panasonic為了讓技術更適應複雜的交通場域,要了解亞洲的交通環境,台灣是非常合適的研究場所。同時,與當地的技術交流也是非常重要的進步動力,因此Panasonic希望能與III保持密切合作,致力於開發新一代C-V2X的技術。
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5GAA攜手GCF 共推C-V2X技術認證/測試

5G汽車協會(5GAA)和全球認證論壇(GCF)日前宣布雙方將攜手合作,推動C-V2X技術的認證和測試;雙方將整合資源和專業知識,以解決目前在認證能力和流程方面的問題,從而促進全球C-V2X發展並縮短C-V2X產品的上市時間。 C-V2X最初定義為3GPP第14版本中的LTE V2X,為集成的V2V、V2I、V2P以及V2N操作提供解決方案。較小範圍的V2V、V2I和V2P模式可以支援直接通信,而不必依賴網路進行排程(Scheduling)。而較大範圍的V2N模式配合行動網路營運商(MNO)的參與,可以提供網路輔助和商業服務。C-V2X旨在與5G技術融合,因為5G所提供的數據傳輸量和低延遲對自動駕駛汽車的性能至關重要。 隨著C-V2X規範將在3GPP第16版本中最終確定,在美國,亞洲和歐洲等主要市場的汽車製造商及供應商正加緊腳步研發產品。對此,5GAA首席技術長Maxime Flament表示,5GAA非常高興與GCF合作,邁向安全成功的C-V2X部署。這完全符合5GAA的使命,即加速全球智慧交通和通訊解決方案的部署,使未來的運輸更加安全可靠。 GCF總經理Lars Nielsen則指出,隨著新技術的導入,標準和認證對於確保成功部署相當重要。GCF與5GAA的合作共同實現了自動駕駛和車聯網向5G的邁進。 5G汽車協會(5GAA)是一個跨越行業的全球性組織,旨在彌合汽車、技術和電信業之間的差距,並推動C-V2X技術作為車聯網的綜合平台;至於GCF認證計劃自1999年以來一直在運行,並且隨著移動技術的發展和行業不斷改變的需求而進步。 目前GCF的認證組合已涵蓋LTE sidelink,這是汽車應用的關鍵技術,可以支援V2V和V2X;而兩個組織商定的協定將使5GAA和GCF能夠共同努力,促進C-V2X行業的認證,並依據快速發展的市場需求開發及測試案例和相關功能。
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車聯網進入熱身賽 2021年4G C-V2X商用開跑

2021年將會是4G C-V2X商用元年。C-V2X標準與技術陸續到位,2018年即有豐田(TOYOTA)、福特(Ford)與通用汽車(GM)陸續宣布聯網汽車量產時程,甚至於2019年MWC展會上,吉利亦宣布將於2021年量產V2X車款,正式為車聯網發展擘畫新時代藍圖。 資策會MIC資深產業分析師兼產業創新研究組組長鄭兆倫表示,2021年4G C-V2X將正式進入商用元年,此現象可從整體車聯網產業的供給端和需求端分析。從供給端來看,包含晶片、模組與設備皆有相關商用方案,晶片商如高通(Qualcomm)、華為、聯發科與英特爾(Intel)已各發表4G C-V2X商用產品;其中,高通甚至於MWC展會中,宣布將提供4G C-V2X SoC方案,內建處理器、通訊等晶片,提供整合度更高的車聯網方案。 此外,車聯網的發展,可說是電信業者面對行動網路(或通話)市場逼近飽合階段的下一個出海口,如何增加車聯網用戶數量來獲得更大的營收,建立良好的商業模式則非常關鍵。過去汽車產業將車聯網應用聚焦於車用娛樂應用(如觀看影片、上網),諸多功能透過手機分享即能實現,其效果不彰。若以加強行車安全功能為出發點,則車聯網的重要性就更能突顯出來,而這須進行聯網、開通eSIM功能,得面對基礎建設、收費機制制定等問題,背後成本與商業模式建立還須一段時間的醞釀,但不可否認,車聯網的潛在商機備受電信業者與車廠關注。 從標準組織角度出發,鄭兆倫認為,C-V2X標準於3GPP R14~16版本已經非常成熟;其次、綜觀業界生態圈組織,5GAA可說是車聯網C-V2X發展的重要組織,而在5GAA中,已可看到許多通訊產業的廠商加入其中,包含電信商、設備商,整體生態圈已相當成熟了,故於2021年進入C-V2X商用元年勢在可期。 針對車聯網需求端的發展態勢,鄭兆倫分析,這部分發展應會較為緩慢,初期應聚焦於停車位指引、事故支援(E-call)、事故通知周邊車輛、周邊路況通報等應用逐一累加上去,讓消費者有足夠的時間習慣車聯網Nice to Have的功能,接受汽車價格與功能同步提升的好處,而後加強C-V2X的功能,如幫助駕駛者控制車距。 除了消費者使用習慣改變,提升車聯網需求發展外,另外一方面則面臨「總體經濟」影響,意味著即便技術成熟、消費者想買,但卻因為GDP成長率不夠,使得消費變得保守,如2018大陸汽車市場下滑,即可看出端倪。 以標準與產業發展狀況來看,5G C-V2X標準預計將於2019年年底或2020年初正式底定,過程中4G投資如何回收,勢必將延後5G C-V2X商用時間;其次,聯網技術受限於頻譜資源供應問題,預計主要發展車聯網國家於2020年左右,才逐步確立車聯網專用頻段;最後,C-V2X技術的投入,不光只限於汽車本身,就連周邊通訊設備、基地台與電信網路皆需同步更新,不失為一項鉅額投資。基於此,2021年可說是4G C-V2X商轉合理時間點,先以4G C-V2X試水溫,於2021年也應看到市售汽車搭載V2X功能出現。
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自駕車炒熱V2X市場 工研院DSRC/C-V2X雙箭齊發

車聯網(V2X)技術最初是應用在道路交通安全,而隨著自駕車的發展車聯網技術更成為產業矚目的焦點,其中DSRC與C-V2X更是目前兩大熱門技術。1999年美國運輸部提出DSRC技術,並推動相關道路安全應用,使得車聯網相關技術越來越蓬勃;由3GPP在2016年發布的C-V2X車聯網技術標準,雖然起步較晚,但隨著5G時代到來,可望提供低延遲、高可靠度的技術支援,使C-V2X市場熱度不斷增溫。而為掌握車聯網市場脈動,工研院同時投入DSRC與C-V2X技術研發,並持續推出應用裝置。 工研院資通所的梁庭榕技術組長指出,美國在早前的研究中發現,約有40%的車禍是無法靠雷達等感測技術加以預防的,因雷達與攝影機這類的感測器,在視線被障礙物遮蔽的情況下,就無法偵測到其他車輛。因而提出車聯網技術規格,希望能藉由車間的通訊標準,傳輸並確認其他車輛的位置,以提升道路安全。 目前,車用網路目前DSRC和C-V2X兩大陣營勢均力敵,DSRC主要分布於美國、日本以及歐洲(ITS-G5),C-V2X則以中國與歐洲為主。雖然不同技術間的整合,將是未來車聯網發展的一大重點。不過,梁庭榕表示,現階段仍以個別技術在安全性與可靠性的提升為主。至少要等到C-V2X規格完善、技術逐漸成熟後,產業才會開始投入DSRC與C-V2X技術的整合,包括統一溝通機制並克服不同技術間訊號干擾的問題。 而看好兩大勢力的發展性,工研院在DSRC與C-V2X都有相對應的研究發展。在DSRC部份,工研院的技術開發已屬成熟,除了硬體模組設計與完整的協定開發,通過美國市場COC PlugFest驗證並拿到OmniAir證明,其也致力於各種應用上的開發。IWCU-D即為工研院研發的DSRC系列裝置,包括路側設備(Roadside Unite, RSU)與車載裝置(Onboard Unit, OBU)等,而隨著標準技術與應用需求的推陳出新,工研院也持續更新規格,預計在2018年底推出OBU 8.0。 此外,工研院也將V2X產品應用於現實生活中,推出道路安全應用系統(iRoadSafe),利用V2V加上RSU的輔助得知道路狀況,再透過CMS加強對路口上所有的用戶進行安全警示。目前已在台灣的四個城市布建道路安全應用系統,包括8個路口與2個高速公路。 在C-V2X的技術發展方面,除了舊有的ITS應用,工研院也持續投入自駕車及5G的相關應用,預計推出IWCU-C NIB 1.0A裝置,技術內容為Uu-based的廣播技術,並在2018年底推出MEC以及5G NR相關的平台。
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