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TI發布最新電池管理系統參考設計

德州儀器(TI)近日發布經過充分測試的電池管理及牽引逆變系統參考設計,以及具備先進監測與保護功能的最新類比電路,可降低二氧化碳排放,並延長油電混合車及電動車的行駛時間和距離。 TI最新電池管理系統(BMS)參考設計可擴充管理6~96組電池電路,內含BQ79606-Q1精密電池監控與平衡器。工程師運用BMS參考設計後,可將電池監測器進行串聯(Daisy Chain)配置,提供3S~378S、12V~1.5kV鋰離子電池組準確又可靠的系統設計,進而縮短產品研發時間。 高度整合的BQ79606-Q1監控器能準確地監控溫度與電壓,使電池續航力及行駛時間最大化。此外,BQ79606-Q1電池監控更具備安全狀態通訊功能,可協助系統設計人員依據ISO26262道路車輛標準,達到「汽車安全完整性等級 D(Automotive Safety Integrity Level D, ASIL-D)」最高功能安全標準。 當大量電力通過電動車牽引逆變器與電池時,所產生的高溫可能損害昂貴又敏感的動力系統元件,而有效的系統熱能管理不僅攸關汽車性能,也能保護駕駛及乘客。 為避免如48V啟動發電機等動力系統過熱,TI推出TMP235-Q1精密類比輸出溫度感測器,此款低功耗、低暫態電流(9µA)裝置具備高準確度(在-40°C~150°C的工作溫度範圍內,典型誤差±0.5°C、最大誤差±2.5°C),協助系統因應溫度突增而控制節流閥或啟動水冷機制。 除了電池管理及溫度感測裝置,再加上近期推出的UCC21710-Q1和UCC21732-Q1,設計人員可打造體積更小、效能更高的牽引逆變器。這些裝置為首款整合感測功能的隔離式閘極驅動器,適用於絕緣閘雙極電晶體(IGBT)與碳化矽(SiC)FET,並為1.5 KVRMS應用提高系統可靠度,進一步達到快速偵測,避免過電流及確保系統安全關閉。此外,這些裝置也提供快速偵測時間,以防止過電流事件發生,同時確保系統安全關閉。 為了從12V汽車電池直接支援IGBT及SiC閘極驅動器,TI推出IGBT及SiC閘極驅動器偏壓供電與功率級參考設計,內含反極性保護(Reverse-polarity Protection)、電力暫態箝位(Electric-transient Clamping)、過電壓/低電壓保護電路,這項小巧設計包含最新100V、1A同步降壓轉換器LM5180-Q1,其採用一般常見極低的 10-µA備用暫態電流。
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資通訊軟硬體技術加持 電動車效能改善上軌道

電動車產業未來幾年將持續加速,以無聲、零排放、零震動的姿態完善產業鏈,持續挑戰內燃機(Internal Combustion Engine, ICE)車輛的主流地位,同時電池、馬達、電控三大系統也以分進合擊的方式,各自努力發展技術、結合提升車輛效能,然而不管是傳統車廠、新興純電動車廠、Tier 1車廠、通路商、零組件或資通訊系統廠商,都在積極布局與發展自己的解決方案。 未來幾年,相信特斯拉(Tesla)、比亞迪(BYD)與豐田(Toyota)、福斯(Volkswagen)這些新舊車廠間的競爭,到底誰能在下世代交通運具的新局裡取得成功,必然是業界持續關心的話題;然而交通運具牽涉的產業鏈既廣且長,不管是現有龍頭衛冕,或者後進者挑戰成功,在此之前還有更多其他廠商的布局與卡位,並牽動產業面貌的大幅革新,本文特別蒐集部分半導體業者的動態,希望能見微知著藉此洞察未來大勢走向。 電池為電動車技術發展主軸 整個汽車產業未來的投資重心將集中在電動車與自駕車兩大明星,其中電池絕對是最關鍵的部分,所以除了電池芯配方與新材料之外,電池管理系統(Battery Management System, BMS)就是現階段可以協助提升電池利用率的技術,ADI汽車電子事業部策略行銷及業務開發總監Junya Nagai(圖1)提到,要完全耗盡電池堆中的每個鋰電池仍然是一個巨大的挑戰,原因是每個電池的性能不一致,因為溫度環境不同、運作期間性能的變化和降級、準確地感測和監控每個電池單元對於延長容限、實現電動車效率非常重要。 圖1 ADI汽車電子事業部策略行銷及業務開發總監Junya Nagai提到,每個電池的性能不一致,準確地感測和監控每個電池單元非常重要。 該公司一項稱為主動平衡器的技術,將解決電池性能不一致的問題,以提升充電及放電性能;另外,其ASIL-D等級、精確電池監控元件和主動平衡器能夠提升充電和放電性能並延長電池使用壽命,以滿足重複使用(Reuse)市場的需求。另外,致茂電子提供BMS功能驗證的自動測試系統、電池包實驗室測試方案與生產線電池包下線測試等方案。 致茂電子電力電子量測系統產品部副課長林信宏(圖2)表示,在BMS功能驗證的自動測試系統提供檢測電池芯監控線路(CSC)的功能,提供87001電池芯模擬器解決電池芯監控線路驗證的困擾,87001電池芯模擬器可精準模擬鋰離子電池芯,於可靠安全的環境下取代電池芯,測試電池監控線路,藉以模擬電池芯可吸收和提供能量的電源特性;同時具備電壓和電流的量測監控能力驗證主被動均衡線路與消耗電流,確保電池芯監控線路能準確量測到並處理電池芯電壓狀態變化;測試系統具備檢驗電池管理單元(BMU)上絕緣電阻異常偵測線路的作動情形,模擬絕緣電阻異常狀態,驗證異常時BMS所進行確保人員安全的對策是否有效。 圖2 致茂電子電力電子量測系統產品部副課長林信宏表示,行車電腦模擬,需要建立讓電池包與行車電腦連接的模擬環境,以讓電池包順利工作。 電池包實驗室測試方案主要目的在創造模擬電池包實際使用環境,以達到檢驗電池包效能與安全設計等機制是否達到設計要求,測試設備需要模擬車輛基本的特性,林信宏舉例說明,行車電腦模擬,需要建立讓電池包與行車電腦連接的模擬環境,才能讓電池包順利工作;透過統一診斷服務(Unified Diagnostic Services)對電池包進行控制、讓電池包能夠進入受測狀態;最重要的需要具備行車狀態模擬,達到即時控制電壓、電流、功率模式等要求。 以「過溫降載」的應用為例:當車輛的電池包在使用者操作下,若產生過溫度狀態,行車電腦將限制馬達驅動器的拉載功率,電池包的測試設備就必須具備即時狀態的模擬功能,在測試過程中收到電池包所回傳的BMS溫度訊息判斷是否過溫,將充放電設備輸出功率進行調降,達到降載的狀況;同時間會搭配資料收集器,進行電池包各串電壓與溫度的收集,整個操作過程要確認電池芯能在預定的操作區間使用,不會有電池芯異常(過電壓或過溫度)的使用狀態發生。 而生產線電池包下線測試方案針對高功率電池包(Battery Pack)配置,林信宏解釋,主要目的在確保電池包在各個生產組裝結束後,具備高品質狀態離開電池包生產工廠交貨給下游車廠,故會在生產流程的容許下進行電池包功能的檢測,對整個電池包組裝過程中可能發生的故障、安全問題進行測試驗證,確保產品是安全可靠的,內容包含:電池包連接與生產條碼對應測項確認,電池包軟體版本確認/程式燒錄/讀寫序號/運輸位確認,初始狀態確認後,就進行電氣安規測試,有絕緣阻抗測試與接地短路等安全測試。 隨後BMS功能測試包含:高/低壓繼電器開關功能檢測、風冷/水冷機制測試、錯誤碼診斷、性能測試、出廠總電壓檢測、出廠電池包SOC值檢測、高壓互鎖功能檢測、總成極性判定、總電流檢測、充/放電性能、內阻性能(DCIR)、單電芯電壓範圍、單體溫度範圍、電池包的最大單體壓差等測試項目,完成上述各測試項目的要求,進行全自動化的測試程序,完成產品驗證。 充電設施普及與介面標準化 相較於目前消費者使用電動車所產生的「里程焦慮」,過去ICE車輛在加油站不普及的時代相信也有,因此充電的便利性是電動車發展的關鍵之一,包括快充技術與充電站的基礎建設,這部分是台灣產業可以著墨的領域,然而目前充電連接器的規格並不統一,包括:美國SAE的J1772(CCS1/Type1)、國際電工協會的IEC 62196(CCS2/Type2)、日本的CHAdeMO、中國大陸的GB/T以及Tesla推行的SC(圖3),而且還在發展當中。 圖3 目前充電方式與形式多樣,不利市場推廣。 而充電形式分為交流(AC)充電與直流(DC)充電,德國萊因(TÜV)商用與工業產品服務部門經理翁文進(圖4)指出,交流充電可使用家中220V電源,電流在32~72A不等,每小時充電量為7.0~15.8度電;直流充電使用380V以上的電壓進行充電,充電功率視電池狀況最高可以達每小時100度電甚至更高,AC充電多安裝於家中,DC充電以戶外充電樁為主,電壓高充電速度快。 圖4 德國萊因商用與工業產品服務部門經理翁文進指出,AC充電多安裝於家中,DC充電戶外充電樁為主,電壓高充電速度快。 為了確保車主可以安全無虞且有效率的使用充電設備,安裝的保護零件選用也是一個重點,像是防雷元件、過電流保護器、漏電斷路器、接地保護等,與安全保護都息息相關。翁文進特別提醒,幾個常見的安裝現場差異如:使用漏電斷路器,國際電工法規定在電動汽車充電系統中(IEC 61851-1)必須使用電流跳脫特性為Type A型,可針對交流及直流脈衝進行偵測跳脫,比原本在台灣市場CNS 5422認可的Type AC型有著更高的保護能力。 另外,當使用接地保護時,為確保接地連續性,在短路或電擊危險發生時,可以藉著阻抗匹配將電流導引至地面以保護人員操作安全。翁文進說明,在電工法規的建議是使用螺絲(栓)、彈簧華司、端子、華司、螺帽進行鎖固連接,同時也確保充電程序過程持續的進行。台灣夏季氣候多雷雨,為防止落雷對充電站系統以及電力設施的損壞,防雷元件的正確選用不可少,一方面免於設備遭雷擊而失去功能,也增加人員車輛使用充電站時的安全。 SiC功率元件將大量導入 現在主流的電動車電池組由96串4.2V的電池包串聯組成,總電壓約400V,為了提升電池的傳輸效率並串聯更多電池組,電池系統有往更高壓發展的趨勢,Nagai解釋,電動車傳動系統需要更高電壓、高電流切換開關元件。IGBT是目前常用的一種。當檢視提高逆變器效率和減少動力傳動系統重量和尺寸,以提高每加侖密度的挑戰時,寬能隙的碳化矽(SiC)切換開關元件備受矚目。不過,基於SiC的缺陷密度和晶圓尺寸仍與Si不相容,因此成本仍然是其採用的挑戰。 馬達可以說是電動車的心臟,英飛凌大中華區汽車電子事業處市場經理朱文斌指出,電動車馬達主要是使用MCU、Gate driver、IGBT模組等核心元件。現階段馬達控制技術已經比較成熟,透過第三代半導體SiC功率模組的性能提升,將是提升馬達系統整體效率的重要關鍵。對於電機驅動,SiC能在目前IGBT的基礎上,提升效率5~10%,碳化矽的100K開關頻率有助於實現電動車的高壓快充。 電動車的充放電和機電轉換主要是靠功率半導體來完成,包括IGBT和MOSFET,一個是把電能轉化為機械能,比如馬達的機電轉化,或者把機械能轉為電能,比如電量回收。另一個功能是把電能從一個地方轉移到另一個地方,比如用車載充電器充電,就是把市電轉移到電池上。ST亞太區功率元件技術行銷專案經理陳文聰(圖5)說,從矽IGBT元件改成SiC MOSFET元件,平均可協助電動車提升4%的行駛里程,也具有高速、耐高壓、耐高溫、小型化以及低開關損耗等功能,能提升車載充電機、車載電源、主變頻器的效率。 圖5 ST亞太區功率元件技術行銷專案經理陳文聰說,從矽IGBT元件改成SiC MOSFET元件,平均可協助電動車提升4%的行駛里程。 包括PCB在內的高溫等級周邊零組件仍然非常昂貴,這也影響了SiC的另一個優點,即高溫耐受能力,其能大幅降低逆變器冷卻系統成本。陳文聰表示,目前SiC的價格相較傳統的矽功率元件還有一倍左右的價差,另外元件耐用度也是另外一個重點,汽車產業前幾年花費很多時間評估SiC的耐用性,由於電動車內部需要電能轉換的部分非常多(圖6),像牽引逆變器(Traction Inverter)這類與馬達控制關係較高的元件會優先導入,2019年預計是電動車SiC起飛的時間,未來將廣泛應用在電動車的馬達控制與電控系統。 圖6 未來電動車系統將導入越來越多SiC功率元件。 資料來源:ST 另外,ADI強調其強固和可靠的隔離技術,以確保低壓系統和高壓之間不存在干擾。Nagai說明,該公司專注於IGBT、SiC智慧驅動器、整合隔離和電源技術,除了提供精小外型和強固的EMC/EMI功能外,同時更可降低系統成本。此外,ADI還為馬達定位感測提供高精度角度感測器,以便有效地驅動馬達。 掌握車輛電動化與智慧化契機 車輛電動化與智慧化將同步進行,恩智浦半導體大中華區汽車電子市場經理周翔認為,要提高車輛的運算能力,才能實現潛在的二氧化碳減排。從對傳動系統的精確、即時控制,到數學密集型能量優化策略,再加上車上不同電源的定時精確同步,可透過階梯式功能提高來實現可用的計算性能。因此,恩智浦發布下一代混合動力和全電動汽車的GreenBox開發平台。GreenBox允許汽車製造商和供應商在基於Arm Cortex架構的汽車處理多核平台上開發下一代混合動力和電動汽車應用。 GreenBox電氣化開發平台用於在真實的使用者環境中開發控制演算法並對其進行測試。隨著全球對排放的監管限制不斷增加,燃油經濟性目標也越來越嚴格,傳統汽車製造商和新的市場進入者都需要開發工具來快速設計電動和混合動力汽車。GreenBox為HEV/EV設計提供了一條簡單的即用開發路徑,該設計將使用2019才會問世的最新款S32電氣化MCU。 總結目前新能源汽車發展狀況,電動車市場進入推廣末期、普及初期,電動車電池占電動車成本比例需從30%~50%進一步下降,觀察近期Tesla大幅降價與其平價S3車款量產已上軌道,同時Toyota的油電混合車售價已經越來越貼近ICE車輛,電池的成本不再高不可攀。另外充電樁的普及與規格的統一/簡化也須持續推動,現階段混亂的現況可望慢慢改善。 車輛最重要的就是安全,電池包安全設計是無可妥協的重點,電池芯電壓狀態監測,避免過充電狀態產生,電池包在正常狀態使用下或是碰撞後的高壓安規監測都相當重要,避免危害人身安全;電池管理系統與電池包依照使用者的角度,在出貨前或是入料前檢驗都必須做嚴格控管,從原物料的入料檢驗、電池管理系統的功能檢驗、電池模組的組裝品質檢驗、電池包的功能檢驗都必須具備。 上述發展重點有許多要依靠半導體元件的控制與轉換功能,才能精準地達到技術要求並改善現有的諸多問題,因此電動車中半導體元件使用的數量將會持續增加,每輛車成本中半導體元件成本比重也相對提升,挑選有潛力的系統/技術投入,台灣的資通訊、精密機械或汽車零組件產業,依靠過去深厚的基礎,有機會進一步提升,並找到下一個百年的成長契機。
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Bourns電池保護/管理系統技術於2019日本國際電池展登場

電子元件領導製造供應商柏恩(Bourns),在2019日本國際二次電池展(Battery Japan 2019)展示其電池和電池管理系統(BMS)保護技術。Bourns產品對於極大化電池組效率與安全操作很有幫助,在電池管理系統設計中使用主要和次要保護設備以及軟體和硬體元件來管理充電狀態、電流、電壓和環境電池溫度,從而最大限度的延長電池使用壽命。 Bourns的微型溫度保護器(TCO)和高壓變壓器裝置是電池管理系統保護架構中的關鍵元件,Bourns廣泛的元件解決方案確保客戶可以為其設計選擇合適的保護解決方案。 本次展示亮點有經過認證的高質量電池保護;包括AC系列,為市場上最高電流/最低電阻的微型溫度保護器,和CB系列,為市場上尺寸最小的微型溫度保護器,還有SA/SC系列,是市場上唯一的表面貼裝(SMD)微型溫度保護器。另外展出還有具有更高工作電壓的電力變壓器,用於汽車、工業與消費電池管理系統應用中的隔離通信。 Bourns為電子零元件業界的龍頭製造供應商,公司總部位於美國加州的河濱市,其產品包含:感測器、電路保護解決方案、磁性零元件、微電子模組、面板控制器及電阻產品,服務產業涵蓋汽車、工業、消費、通信、非關鍵性的生命支援醫療、音訊以及其他各種市場
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Nissan LEAF電動汽車採用Maxim電池監測IC

Maxim Integrated Products宣布其單晶片ASIL D級電池監測IC被最新的下一代零排放電動汽車Nissan LEAF採用。該IC滿足最高的安全標準並提供全面的診斷,進而實現可靠通循並大幅降低隔離材料清單(BOM)的成本。   Maxim的電池監測IC支持最高的安全標準,符合ISO26262和ASIL D的要求(也適用於ASIL C)。元件的差分通用非同步接收器/發送器(UART)採用電容隔離,降低了BOM成本和失效率(FIT)。靈活的UART支援雜訊環境下的可靠通訊。   透過採用Maxim獨有的菊鏈架構和逐次逼近寄存器(SAR)類比數位轉換器(ADC),該電池監測IC能夠實現快速、高精度的電壓測量,以及提供較高的電磁相容(EMC)性能。Maxim的電池監測IC還提供全面的診斷功能,滿足大電流注入(BCI)要求,旨在提高未來汽車的安全性和智慧性。   Maxim汽車產品事業部副總裁兼總經理Randall Wollschlager表示,Maxim非常重視汽車產品的研發,該公司的電池管理系統收到了許多汽車製造商的高度評價。Wollschlager亦指出,Maxim的電池監測IC被Nissan LEAF電動汽車採用是該公司持續推動汽車業務發展的重要一步。
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儒卓力推出專用保險絲護電動車安全

緊湊的汽車級保險絲系列提供高達1500A短路保護,並且為組件繁多的電路板節省寶貴空間。 日前電子元件代理商儒卓力(Rutronik Elektronische Bauelemente GmbH)主辦一系列電池管理系統(BMS)研討會,涵蓋BMS工程設計過程的各個方面。參與舉辦研討會的其中一家合作夥伴Littelfuse現已推出NANO2885系列表面貼裝保險絲,額定中斷電流高達1500A,並且經過最佳化,適用於高達350VAC或450/500VDC的高壓汽車應用。 NANO2885系列保險絲旨在保護電動車輛免受嚴重故障和短路電流所損害,在惡劣環境中確保可靠性。885系列保險絲外形小巧,占用面積僅為10.86mm×4.78mm,是市場上針對450/500VDC汽車應用的最細小表面貼裝保險絲,非常適合電路板空間有限和不適合採用傳統應用通孔保險絲的情況。885系列保險絲的額定電流為1A至5A。 儒卓力汽車業務部總監Uwe Rahn表示,安全性是電動車設計中絕對不容忽視的關鍵因素,電動車用的保險絲必須設計用於高電壓和高電流,並具有高可靠性。它們必須體積緊湊以適用於空間受限的車輛環境、非常堅固、能夠承受振動和腐蝕性化學品,並且符合標準。 885系列保險絲利用高達500VDC的DC額定電壓和高達1500A的額定中斷電流為電動車提供可靠的保護,防止嚴重故障和短路電流帶來損害。同時,885系列保險絲設計堅固,其中使用的無焊平台可最大限度地降低由於機械焊接失誤而導致誤開口的風險,並提供更佳性能以保證穩定的操作。亦符合Littelfuse根據AEC-Q200測試計畫開發的汽車級資質,確保在惡劣的汽車環境中提供出色可靠性。  
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