自動駕駛
互聯汽車資料量指數遽增 車載乙太網路邁向10G+世代
互聯車輛的細分市場正在高速發展中,半自動駕駛汽車及自動駕駛汽車的開發與原型製作工作,都以前所未有的速度不斷發展。據分析師預測,截至2020年,路上行駛的互聯車輛數量將達到2.5億輛,而自動駕駛汽車的數量將達到1千萬輛。截至2025年,預計市場將達到420億美元的規模,屆時路上行駛的互聯汽車和自動駕駛汽車數量將達到4.7億輛以上。
不僅互聯汽車的數量持續增長,這些汽車產生、發送和接收資料也在增加。隨著自動駕駛汽車的普及,對資料密度和資料速度的需求也會相應攀升。據麥肯錫(McKinsey)公司預測,一台互聯車輛發送的資料量(以及與雲端往來的資料量)約為每小時25GB。並且,在車輛真正實現自動駕駛後,還將提升至每小時近500GB的資料(圖1)。
圖1 車輪上的大數據--互聯汽車產生資料與線上活動資料使用的對比(每小時)
5G無線網路漸趨成熟 車聯網發展挹注強心針
無處不在的智慧手機和平板電腦已經將第四代(4G)長程演進計畫(LTE)技術的能力與速度引入到車輛當中。現在,一些主要的營運商已在數不勝數的都市區域開始啟用第五代(5G)的無線網路。5G無線資料具有巨大的潛力,透過實現更快的資料速率以及安全的車對車(V2V)連接和車輛到基礎設施(V2X)之連接,可以將智慧駕駛與自主駕駛提升到更高的水準。在計畫於幾年間就實現廣泛採用的過程中,為了充分挖掘出5G的潛力,市場將要求持續不斷地開發功能強大的網路基礎設施及車載處理技術,從而在超低延遲的頻寬下確保可靠的訊號速度(圖2)。
圖2 從網域轉換到區域架構,仰賴區域電子控制單元(ECU)之間的10G+連接。
隨著資料量呈指數方式增長,汽車技術必須將速度、訊號完整性與頻寬提升到最高程度,與此同時,還要在空間受約束的應用中降低能耗,並對熱量進行管理。電子元件已經幾乎成為每種汽車系統內的一部分,從發動機控制和變速箱監控,一直到電動座椅和先進環境控制。之前簡單的連接部分現在已經演變成了更加複雜的網路,讓汽車中近乎每個系統都需要帶電工作。
高速資料傳輸的資料量,等同於一條下一代的資料高速公路,在這條高速公路上,車輛中幾乎每個部分產生的資料都會在各個系統之間流動,並且透過乙太網路流動到閘道(圖3)。
圖3 汽車乙太網路發展趨勢
高速互聯汽車的行動性已經實現了一系列形形色色的功能,包括:安全、資訊娛樂系統與先進駕駛輔助系統(ADAS)、車載通訊、雷達、攝像頭、感測器;自動化軟體、診斷與維護;以及建基於雲端的應用與推出車輛更新的機制。
有必要區分互聯車輛與自動駕駛汽車,這一點非常重要。儘管兩者共用了一些相同的技術,但是互聯車輛利用了物聯網(IoT),透過雲端將車輛連接到其他物件或其他車輛上,而自動駕駛車輛則使用資料進行獨立的決策。除此之外,由於自動駕駛車輛方面已經開展廣泛的開發工作,對增強連接的需求,意味著還需要連接器在特定的車輛中,能夠可靠地與每一台感測器往來收發高速、高頻寬、高功率的訊號。
如此一來,一級汽車製造商正在同時為兩者尋求解決方案,要求供應商在短期內實現可以透過現有基礎設施實施的解決方案,並且針對明日的需求來開發新的解決方案。
在畢馬威(KPMG)最近開展的一項研究中,對自動駕駛準備度水準最高的國家進行排名,其中美國位列第三,居於荷蘭和新加坡之後,而在透過強大的產業合作夥伴實現的技術與創新方面,美國則在名單中排名第一。
打造周密網路開發平台 加快互聯汽車發展腳步
產業的領導者已經攜手,根據IEEE 802.3CH標準來開發和拓展高速車載乙太網路應用。數十億位元汽車乙太網路工作組(NGAUTO)已經成立,將定義2.5Gbps、5Gbps和10Gbps下的具體效能特點與作業。此外,IEEE也許可802.3乙太網路工作組下的一個研究小組來研究10Gb/s以上速度的車載乙太網路。
對於10Gbps車載乙太網路平台來說,下一步的發展是實現一個完整的車輛生態系統,在軟硬體以及互連布線系統之間可完成無縫的多分區整合,還可靈活整合起區域互聯網路(LIN)、控制器區域網路(CAN)、FlexRay、低壓差分訊號(LVDS)這類車輛協定,以及其他一些原有協定。此外,還具備所需的可擴展性,便於未來升級。該平台還須整合出色的訊號完整性、網路流量優先順序劃分、系統可擴展性與安全性之類的功能特點,能夠滿足對更高的車載處理能力的要求,同時在自動駕駛車輛技術方面,協助汽車廠商來重新定義當今以及未來可以實現的目標。
穩健高速車載資料網路 奠定汽車連接開發基礎
對於汽車連接的持續發展來說,目前已經奠定了良好的基礎。無論是當今行駛在路上的互聯車輛與半自動駕駛車輛,還是在很快地將要成為道路上常見風景的自動駕駛車輛,對於實現消費者需要的無縫、互聯、功能豐富多樣的明日汽車來說,穩健的高速車載資料網路至關重要。
這類高速車載解決方案需要的是一定水準的專家經驗與工程能力,這將超出許多其他應用的要求。設計上的許多複雜方面,都來自於一種迫切的需求,那就是要在體積更小的連接器、纜線元件和模組中實現更好的效能。對於車載的設計,乙太網路的發展已經加快了速度,這是一項久經考驗的技術,具有充分的靈活性、可擴展性,專為高頻寬而設計,但前提是要有效地克服各種瓶頸。只有解決了電磁干擾(EMI)遮罩、衰減、回波損耗、模式轉換、串擾、阻抗以及會影響到訊號傳輸的其他問題後,可靠而又始終一致地來實現速度效能上的目標才會成為可能。
(本文作者Ali Javed為Molex進階工程經理,Harsh Patel為Molex訊號完整性工程主管)
賽靈思三大策略擘畫5G/AI藍圖
賽靈思(Xilinx)舉辦的2019賽靈思開發者大會(Xilinx Developer Forum, XDF)亞洲站於北京盛大揭幕。賽靈思總裁暨執行長Victor Peng發表「賽靈思:創新的驅動力」為題的主題演說,分享公司啟動三大戰略一年多來取得的重大成就。賽靈思執行副總裁Salil Raje與Liam Madden也分別以軟體創新、5G部署等兩大領域,進一步展示公司三大戰略在讓所有開發者得以創新及加速全球5G部署的優異成果。來自阿里巴巴、百度、浪潮及中泰證券的嘉賓與Victor一起分享與賽靈思的密切合作,以及齊力推動全新自行調適運算的努力。
Salil為亞洲開發者正式發布Vitis統一軟體平台,並宣布針對人工智慧(AI)和機器學習推論的Vitis AI即日起開放免費下載。作為本年度XDF的最終站,XDF亞洲站共吸引近2,000名賽靈思客户、合作夥伴、開發者、媒體與員工参加,舉辦75場精彩的深度演講與實作培訓課程,邀請到來自微軟亞洲研究院(MSRA)、AMD、阿里巴巴、騰訊和北京清華大學等企業院校的產業領導菁英及專家學者與開發者深入交流,分享關於產業與技術的洞察。此外,XDF亞洲站還設立近100個展示攤位,展示優良的企業運用賽靈思技術在人工智慧、資料中心、5G、工業、汽車等各個領域的創新成果,如採用賽靈思Alveo加速器卡的AMD第二代7奈米EPYC(霄龍)處理器。賽靈思全球執行副總裁Salil Raje和Liam Madden也分別分享賽靈思在驅動自行調適技術普及與助力全球5G部署方面的傲人成就。同時,賽靈思亦宣布其人工智慧AI推論開發平台Vitis AI即日起開放免費下載。Vitis AI將成為軟體程式碼的一部分,支持人工智慧科學家和其他軟體開發人員大幅提升深度學習加速的能力。
XDF自2017年首次舉辦,至今已成為產業具影響力的開發者大會之一。今年在北京舉行的是XDF亞洲站,前兩站已於10月1日至2日在美國加州聖荷西、11月12日至13日在荷蘭海牙圓滿落幕,共吸引近2,500名與會者。同時,來自眾多產業的知名企業在XDF矽谷站與歐洲站紛紛亮相,包括亞馬遜、微軟、IBM、三星、美光、小馬智行(Pony.AI),安富利與是德科技(Keysight)等。
2018年初,賽靈思宣布啟動三大策略:資料中心優先、加速核心市場發展及驅動靈活應變的運算。經過逾一年半的發展,賽靈思憑藉高效能與靈活應變能力不斷拓展市場,在資料中心、人工智慧、5G等產業重要趨勢的應用領域,日益扮演重要的角色。
針對資料中心領域,賽靈思在去年的XDF上推出快速的Alveo資料中心加速器卡系列,在一年多的時間裡,為滿足用戶對運算、尺寸、記憶體頻寬及成本的不同需求,陸續推出U50、U200、U250和U280四大系列產品,用於大幅提升雲端和在地資料中心伺服器的效能。借助Alveo加速器卡,客户在執行即時機器學習推論與影像處理、基因組分析、數據分析等關鍵的資料中心應用時,能夠以更低的延遲實現突破性的效能提升。此外,最值得一提的是賽靈思已經針對Alveo產品,在短短一年多為企業與學術單位培訓超過7,500人、加速器專案達800多個,並發布近100個相關應用。
本屆XDF亞洲站,賽靈思針對亞洲市場正式介紹最新Vitis統一軟體平台,該平台將使軟體工程師、人工智慧科學家等更廣泛的開發人員都能夠受益於賽靈思硬體加速的優勢。這是賽靈思首次推出一個軟體和硬體設計整合的開發工具平台,也是公司從元件向平台公司戰略轉型的重要產品之一。Vitis可以根據軟體或演算法程式碼自行調適和使用賽靈思硬體架構,讓使用者從繁雜的硬體專業知識中解放。借助Vitis平台,無論是軟體工程師還是AI科學家都將受益於賽靈思的硬體優勢。而對於硬體開發者來說,Vitis則能讓軟硬體工程師在同一個工具平台上協作,顯著提升工作效率。
隨著5G業務迅速成形,其所覆蓋的廣度與深度正達到良好的水準。2019年4月,賽靈思與三星聯手在韓國完成全球首例5G NR商用部署。賽靈思UltraScale+平台功耗小、記憶體容量大且功耗低,助力三星開發出輕量、外形精實、低功耗的頂尖5G產品,成為輕鬆部署5G的理想選擇。除了個人用戶端的應用,工業網際網路、自動駕駛等也是5G業務的重要應用領域,並且對5G業務提出了低延遲的要求,即資料傳輸要在幾毫秒之內完成。對此,賽靈思提供5G通訊平台,採用的高度整合晶片具有RF ADC和DA、加速5G NR功能以及可以滿足mMIMO無線電、大型基站(Macro Base Station)和蜂巢式網路部署所需的高效率效能。
在XDF亞洲站的主題演講中,浪潮、阿里巴巴、百度、中泰證券的參與,以及分會場眾多企業的分享,展示各領域的企業運用賽靈思自行調適運算平台各種富有創意且精采呈現的產品、方案和終端應用,不僅顯示賽靈思攜手知名企業到新創公司所創造的各種創新成就,也展示賽靈思深耕亞洲及中國市場,攜手合作夥伴共創雙贏的信心和努力。
XDF作為賽靈思一年一度的開發者技術盛會,亞洲站每年都是規模最大的一站,充分展現賽靈思在亞太區獲得眾多產業生態系合作夥伴的重視和支持。2019XDF為廣大開發者提供75場產業觀點、頂尖技術和前瞻應用相關的技術論壇,以及為期兩天、總計超過50小時的實作開發者實驗室,從硬體工程師到研究人員、資料科學家、機器學習與AI工程師,再到IP提供商、軟體應用開發者、系統設計人員、加速軟體發展者及嵌入式軟體發展,都將從中受益。
隨著賽靈思業務在亞洲、尤其是中國市場不斷擴大,XDF亞洲站的規模與規格也逐年提升。與會者從2017年500多名、2018年1,200多名,到2019年成長至近2,000名,XDF正吸引越來越多的開發者參與,為其激發靈感、賦予創新能力,助其快速實現創意並率先推向市場。同時,伴隨人工智慧迅速落地、資料中心加速發展、5G部署全面展開,賽靈思正在中國各個產業全面扮演重要角色,釋放創新活力,從而在未來自行調適運算的時代持續發展。
Xilinx資料中心策略進展飛速 強大產業生態促進轉型
2019年賽靈思(Xilinx)開發者大會(Xilinx Developer Forum, XDF)亞洲站日前於北京盛大開幕。賽靈思資料中心事業部舉辦媒體說明會,為賽靈思資料中心事業部(Data Center Group, DCG)成立以來首次以一個全新事業部的形式於媒體活動中公開亮相。
賽靈思資料中心產品部執行副總裁暨總經理Salil Raje表示,賽靈思的高效能運算、儲存和網路加速自行調適運算加速平台,正在加速驅動這場轉型。打造的Alveo加速器卡平台和首款7奈米Versal自行調適運算加速平台,加上不斷壯大的合作夥伴生態系,將為資料中心企業升級轉型和持續發展提供強大動能。
Salil Raje展示賽靈思與資料中心獨立軟體供應商(Independent Software Vendor, ISV)合作夥伴在資料庫與資料分析、機器學習、高效能運算、影像與圖像、金融科技以及網路加速等領域採用Alveo加速器卡的各種創新成果,體現賽靈思為解決資料中心關鍵工作負載而打造的資料中心產業生態系。同時,Salil還發布賽靈思自2018年啟動全新策略以來創下的各個重要里程碑,在資料中心優先策略執行下取得的重大進展,與賽靈思以自行調適運算持續引領未來資料中心產業轉型的發展歷程。
人工智慧(AI)的發展、日益複雜的工作負載與非結構化資料的爆炸式成長,正迫使資料中心快速轉型。隨著5G、人工智慧(AI)、雲端運算、物聯網及自動駕駛等新一代資訊技術快速演進,全球資料正呈現指數級增長並呈現大量聚焦的態勢。根據IDC預測,從2018年至2025年,全球每年被創造、蒐集或複製的資料將成長五倍以上,預計將從2018年的32ZB增至2025年的175ZB,而中國將於2025年以48.6ZB的資料量及27.8%的占比,成為全球最大的資料匯集地。無論是公有雲,私有雲還是混合雲,面對無止境的資料增長,都希望能夠大幅提升資料中心的使用率、效能與能源效率,並且降低營運成本和總成本,現代資料中心的升級轉型勢在必行。
2018年初,賽靈思宣布啟動三大公司策略:資料中心優先、加速核心市場發展及驅動自行調適運算,其目的就是要讓所有的開發者都能受益於賽靈思自行調適平台並加速創新。在資料中心優先策略的發展之下,讓更多各式各樣的軟體和系統開發者加入自行調適運算的世界,成為推動公司加速由元件向平台轉型的策略。
2018年的XDF上,賽靈思推出功能優良的Alveo加速器卡產品系列,落實資料中心優先的策略。Alveo旨在提升雲端和在地資料中心標準伺服器效能,推動自行調適的普及應用。該產品系列目前已擴展至Alveo U50、U200、U250、U280四款產品,並已在美國、歐洲和中國市場得到廣泛應用。2019年4月,賽靈思宣布收購Solarflare,將FPGA、MPSoC和ACAP解決方案與Solarflare的低延遲網路介面卡(NIC)技術以及Onload應用加速軟體整合,進而實現新融合SmartNIC解決方案。
根據賽靈思總裁暨執行長Victor Peng在主題演說中表示,賽靈思已經開始與眾多知名伺服器OEM供應商如Dell、HP、浪潮等攜手Alveo加速,培訓企業及學術界使用者達超過7,500人,加入賽靈思加速器計畫的合作夥伴已達800多家,並發布近100個相關應用。
在推出Alveo加速器卡之後,賽靈思與OEM廠商、加值經銷商(VAR)及經銷商形成Alveo的龐大伺服器加速技術生態體系,涵蓋金融、生命科學、機器學習、分析以及影像等關鍵工作負載,共同打造更為簡便易用且功能強大的伺服器加速產業。2019 XDF亞洲站專門為ISV打造一個Alveo專區,共有來自全球各地的近20家ISV的解決方案展示,其中一半來自中國。
此外,眾多加值經銷商和經銷商等的加入,不僅豐富賽靈思資料中心生態系,也展現企業對賽靈思資料中心策略的信心。
是德C-V2X測試方案通過3GPP驗證
是德科技(Keysight)日前宣布其蜂巢式車聯網通訊(C-V2X)射頻符合性測試案例,通過第三代合作夥伴計劃(3GPP)驗證,可協助汽車業加速推動車聯網和自動駕駛汽車的商業化。
是德科技無線測試事業群副總裁暨總經理Kailash Narayanan表示,該公司在三年多前便提出實現可靠、高效率傳輸的願景。之後加入跨產業5G汽車協會(5GAA),協助制定5G V2X通訊規格。系列C-V2X測試解決方案,提供全面射頻協定和應用層測試方法,讓使用者能跟上最新3GPP標準和安全需求的演進。此外,期待能主動支援完整符合性測試情境,以加速推動此裝置認證。
驗證C-V2X效能,對於實現其認證和商業化至關重要;而經3GPP驗證的符合性測試案例,使C-V2X連接的生態系統能夠符合3GPP第14版本和New Radio(NR)第16版標準所規範的效能相符性。3GPP使用是德的5G射頻(RF)和無線資源管理(RRM)設計驗證測試(DVT)和符合性測試工具套件及Qualcomm 9150 C-V2X晶片組平台,對測試案例進行驗證。
本解決方案支援C-V2X等短程無線技術,預期將改變汽車體驗,為乘客、駕駛及行人提供更安全的路況。5G RF/RRM DVT&Conformance工具套件提供C-V2X端對端信令測試功能,包括用於驗證使用者至UTRAN(Uu)和PC5鏈路的全球衛星導航系統(GNSS)信號模擬功能。
高通科技(Qualcomm)工程部副總裁Prashant Dogra表示,雙方在5G領域合作,協助未來自動駕駛汽車產業,建構基於C-V2X技術的統一網路連接架構。期待持續合作,共同展示基於5G NR的C-V2X功能,為自動汽車駕駛提供可靠通訊功能。
Gartner預測2023年全球自駕車成長大躍進
國際研究暨顧問機構Gartner預測,2023年全球配備自動駕駛相關硬體車輛(下稱自駕就緒車; Autonomous-Ready Vehicles)淨成長數將達745,705輛,相較2018年137,129輛與2019年332,932輛,呈現大幅成長。該機構表示,成長驅動力來自先行引進自駕技術法規的北美、大中華區及西歐國家。
全球自駕車銷售數量於未來幾年內將持續成長,至2023年將超過74萬輛。
Gartner首席研究分析師Jonathan Davenport表示,目前全球自駕車皆仍處研發階段,而具有限自動駕駛功能的汽車亦須仰賴真人監督。但許多車輛已有支援全自動駕駛功能的硬體,如攝影機、雷達,甚至配置光達(LiDar)感測器。透過無線軟體更新(OTA),車輛開始能執行更高等級的自動駕駛功能,因此稱之為「自動駕駛就緒」。
即便自駕車數量將快速成長,主要仍聚焦在消費性車輛,因此同等級商用車數量依然很低。2020年自駕車中,消費性車輛的淨增加數可望達380,072輛,反觀商用車僅10,590輛。
然而,自駕車發展受限於相關法令的缺乏。Jonathan Davenport指出,由於製造商須為自駕車行駛行為負責,確保其能於無人監督下上路才得以部署。目前尚未有國家頒布法規,允許可量產的自駕車上路,為相關技術發展阻礙。當法規逐步法制化施行,自駕車的生產和部署可望快速增加,但仍須等待幾年才得以實現。
此外,感測器的高昂成本亦成為發展限制。Jonathan Davenport表示,尚在研發階段的自動駕駛計程車(Robo-Taxis),每台成本最高可達40萬美元;其中自駕車必備的光達感測元件,光單位成本至少要價7.5萬美元,較一般消費級汽車價格高兩倍以上,使高階自駕車技術仍無法打入主流市場。預計2026年自駕車所需感測器成本將比2020年下降約25%,但感測器陣列(Sensor Array)成本仍高居不下。意即未來10年內,先進自動駕駛功能將僅導入高級車種及行動服務車隊。
綜觀自駕車市場,其成長速度取決於公眾安全觀感。人車換手時的安全疑慮為關鍵障礙,眼下自駕車的感知運算仍略差於真人。Gartner資深研究總監Michael Ramsey表示,實務上難以針對各種狀況模擬車輛安全測試。況且自駕車表現須遠優於真人駕駛、大幅減少事故量才能搏得大眾信賴。Gartner預測至2025年系統表現才能超越人類駕駛。
反映市場現況,Jonathan Davenport指出已有多家公司挹注資金開發感知系統,並研發安全性可於商業應用的系統;同時企業為加速技術創新,使用人工智慧驅動模擬軟體,了解車輛可能的反應以產生測試資料。
再砸35億開設研發中心 ZF深耕中國市場
總部位於德國,主要從事工程學,以其在汽車工業領域內的設計、研發、製造而聞名,是全球性的轎車、商用車傳動和底盤技術供應商,同時涉足海運、國防和航空工業及基礎工業設備的ZF,日前與廣州市花都區政府擴大協議,將在當地建立其在中國第三家研發中心,逐步擴大布局中國市場,推進汽車電子、制動、轉向安全系統及新能源汽車和無人駕駛車等研發項目。
ZF將落腳中國廣州建設第三個研究中心,致力於本土化發展。
ZF集團董事會成員、亞太及印度地區總裁柯皓哲博士(Dr. Holger Klein)表示,此決定對該公司意義重大,印證其決心深耕中國的汽車市場。新研發中心將肩負發展核心技術的使命。
目前ZF在中國上海有兩個嵌入式研發中心,分別致力於主動與被動安全技術,以及全應用動力傳動與底盤技術研發工作。該公司近年積極布局自動駕駛和電驅動業務,對中國汽車市場長遠發展抱有信心。預期其在智慧網聯汽車及智慧交通等領域將快速發展,深耕本土研發,配合中國汽車智慧化、互聯化、清潔化、共享化的趨勢。
ZF集團中國區總裁、亞太區營運高級副總裁汪潤怡亦指出,此次計畫將提升與華南地區客戶溝通效率,將更多高科技人才吸引至汽車行業和相關生態系統,將與客戶和合作夥伴攜手促進華南地區汽車與科技行業互補結合。
新研發中心預計投資額約人民幣7億元,於2023年開始運作。將採用核心工程技術研發能力,範圍涵蓋軟體開發和未來相關技術,不但能緩解上海兩個研發中心的壓力,更能互補技術優勢、構成協同效應,並整合當地ZF投資企業與市場。
創新應用接二連三 AIoT引爆感測新浪潮
AIoT的發展正推動感測器數量與種類的全面爆發。感測器是物聯網(IoT)不可或缺的重要基礎,從個人穿戴、居家、工業、商業到自然環境,各式各樣的感測器就像IoT節點的五感,不捨晝夜的感知、蒐集著周圍環境變化,並將現實世界的類比訊號如聲音、光線、溫度、濕度、震動等數位化,從而促成各種AIoT創新應用。
感測器從消費走到工業
ams台灣區總經理李定翰(圖1)指出,感測器的應用十分廣泛,不過大致可分為兩大市場,分別為消費性電子,另一種則是工業市場(包含汽車、醫藥和工業等)。目前感測器元件供應商的布局重點仍是消費性電子產品,原因在於為了滿足消費者體驗,消費性電子產品功能愈來越多樣化,且不停創新。
圖1 ams台灣區總經理李定翰指出,感測器應用範圍越來越廣泛,不僅是在消費性、通訊產品,車用、工業和醫療等對感測器的需求也越來越多。
李定翰舉例說明,智慧手機的變化就是其中一個例子,從窄邊框,到瀏海顯示螢幕,甚至到未來的全螢幕等;這些創新的設計雖說增加了感測元件的需求,但同時也帶來新的挑戰。例如智慧手機未來朝向全螢幕發展,那麼感測器的擺放位置究竟該如何調整;同時,越來越多手機採用OLED螢幕,但OLED螢幕是不透光的,那感測器又該如何感測到外界變化,這些都是感測器元件供應商會遇到的挑戰。
簡而言之,對於無邊框的追求是手機未來的發展趨勢。ams指出,消費者對於手機螢幕占比的渴望從未停止,從2016的65%占比的寬邊框設計,到2017年約75%的窄邊框,再到2018年90%占比的所謂瀏海螢幕,而從2019年開始,將會是全面螢幕的時代來臨。趨近100%的螢幕占比產生了對於BOLED(OLED下方)感測元件的強大需求。
因應此一趨勢,ams的RGB光線與紅外接近感測器IC「TCS3701」,可於OLED螢幕後方位置精確測量環境光強度,無須占用前置邊框位置,真正實現無邊框手機設計。
李定翰說明,消費性產品目前仍是感測器主要應用場域,不過,隨著自動駕駛、工業4.0、智慧醫療等創新應用快速興起,感測器應用市場越來越廣泛,感測器元件供應商也將工業應用列為發展重點,紛紛往車用、工業用布局。總而言之,感測器在未來只會愈加普遍,且時時刻刻都存在生活各種應用之中。
實現預測性維護 感測技術是關鍵
茂宣企業經理翁翊翔(圖2)表示,工業4.0是目前熱門議題,而CbM的重點在於進行預防偵測,透過感測器進行監控,可對高單價的產品」、高價值的設備進行預防措施。
圖2 茂宣企業經理翁翊翔表示,要實現預測性維護提升產能效率,感測技術可說是不可或缺的關鍵。
翁翊翔進一步說明,過往設備是感覺快出問題時,工作人員才會進行查看,待確認真有問題才會進行維修,無法事先預防。然而,這方式容易影響產線或是工廠運作,進而導致營運、營收受到影響。而預防性預測的重點在於把產品價值進行分類,例如最昂貴、交期最久等產品,加入感測監控電壓、電流、溫度和振動等,以確保生產過程順利。
據悉,CbM解決方案是用於提高正常運行時間並加速實現工業4.0的機器健康解決方案,基於狀態的監控可以早期檢測和實時診斷機器和系統的異常情況。識別並隔離這些問題後,就有機會優化替換件庫存、安排停機時間以進行計劃中的維護並進行運行時的過程調整,從而延長設備的有效使用壽命。
除此之外,ADI也推出60GHz工業雷達感測器系列LPRR-1DHP-200。這些下一代定位系統提供高度精準且強大的一維距離測量,精度可達毫米級,適用於先進自動化、運輸和生產過程。
ADI指出,狀態監控是實現工業4.0的關鍵步驟之一。該公司的MEMS振動感測器與精密轉換器、線性、隔離和電源技術相結合,已經用於提供高品質機器健康資料,以便最大限度地延長機器正常執行時間並提高效率。透]過致力於創新,該公司將憑藉CbM領域深厚的技術專長繼續努力提高智慧水準,以便進一步優化CbM解決方案。
語音應用發展快 麥克風角色更吃重
另一方面,隨著智慧音箱、語音助理快速崛起,語音應用也成為感測器重要市場,而MEMS麥克風的需求也跟著水漲船高。台灣樓氏電子產品應用經理任柏凱(圖3)指出,語音助手已成為嶄新的人機互動方式,且越來越普及,特別是在智慧家庭之中,更是成為智慧家電、智慧安控、家庭娛樂產品、智慧家居等操作新介面。
圖3 台灣樓氏電子產品應用經理任柏凱說明,語音助手已成為嶄新的人機互動方式,而要讓消費者有好的使用體驗,麥克風性能十分重要。
然而,要實現完善的語音應用,其關鍵在於提升拾音品質,而這時候就需要從MEMS麥克風著手。任柏凱說明,像是麥克風使用數量的增加,可以加強系統聲音波束指向性效能;而麥克風感度一致性可以增加系統降噪效能與系統聲音指向效能。另外,麥克風在設計時也須考量失真度,因失真度會影響語音指令於大音量喇叭播放時的介入準確度;而麥克風的訊噪比(感度低噪比)可強化通話及錄音品質,也可以增加系統降噪效能與系統聲音指向性效能。
因應語音市場需求,樓氏近日也宣布推出新款AISonic系列音訊邊緣處理器IA8201。該產品可提供多麥克風音訊處理,且針對功耗敏感的應用進行了優化,並可為目前先進的消費電子產品提供強大的運算性能,實現先進音訊輸出、情境感知和手勢控制等應用。
同時,該產品的主處理器功耗低,可顯著延長電池壽命,還提供更準確的現場語音理解,並可在包含大量背景噪聲的環境中準確實現音訊處理。IA8201的特點包括:多種接口選項和雙175MHz內核,採用緊湊的2.6×3mm eWLB封裝和6.0×6.0mm QFN封裝,具有電壓調節功能;以及具有高運算128位內核(DMX)等。
實現自動駕駛 環境感測是關鍵
除了上述所提的消費性電子、工業領域之外,智慧交通和自動駕駛也是感測器重要的應用領域。工研院資訊與通訊研究所資深工程師徐志偉(圖4)表示,以先進駕駛輔助系統(ADAS)為例,例如車道偏移、盲點偵測等,必須要加裝大量的感測器才能實現。除此之外,同時,感測器也是構建全自動駕駛車輛對環境感知能力的重要元件。
圖4 工研院資訊與通訊研究所資深工程師徐志偉表示,自動駕駛、智慧交通等各種應用,皆與感測技術息息相關。
徐志偉指出,以工研院資通所所研發的自駕車感之次系統為例,透過先進的感測器(如雷達、光達)與機器學習軟體演算法的處理,可以讓車輛電控單元完整模擬,甚至超越人類在駕駛車輛時所使用的各種感官能力,實現同步即時的全方位環周感測能力,並針對感測結果進行控制決策的判斷。
當然,要實現智慧交通,除了汽車本身要增添許多功能之外,道路基礎建設也是不可或缺,而這些建置也少不了感測器的應用。例如工研院所發表的iRoadSafe智慧安全路口警示應用,便是於路口布設偵測設備(如雷達、光達)等,搭配車輛安裝車載設備(OBE),蒐集道路車輛和行人動態資料,透過路側設備(RSE)整合車輛與道路資訊(包含路口號誌交通資料);並且利用電子資訊看板(CMS)與車載設備發布預警消息,以提升用路人掌握道路資訊可靠度。
簡而言之,為了滿足愈來愈多樣的AIoT應用需求,感測器開發商除在產品效能如功耗、精準度、可靠性等方面日益突破精進以滿足工業、汽車等嚴苛環境要求外,也全力擴大產品陣容;種種新品和解決方案的出現,都是為了實現更多AIoT應用。
Xilinx為ADAS與AD應用推出高效能自行調適元件
賽靈思(Xilinx)日前宣布推出兩款車規級新元件Zynq UltraScale+ MPSoC 7EV與11EG,進一步擴大其車規級16奈米系列產品。這兩款新元件能提供最高的可程式化容量、效能與I/O功能,並為L2+到L4等級的先進駕駛輔助系統(ADAS)與自動駕駛(AD)應用提供高速資料彙整、預處理和分配(DADP)及運算加速。賽靈思透過這些新產品提供高晶片整合度,從支援邊緣感測器的小型元件,到用於集中式領域控制器的新款高效能元件,賽靈思現可透過提供全方位的產品線滿足汽車對於安全、品質及可靠性的各種要求。
賽靈思行銷資深副總裁Emre Onder表示,賽靈思的汽車產品組合中,兩款新推出的元件將讓該公司備經市場考驗的產品陣容更加完備。隨著新產品加入Zynq UltraScale+產品線,賽靈思能提供高處理靈活性與擴充能力,以滿足現今瞬息萬變的市場需求。不論客戶要開發L1或L4等級的系統,都能根據他們的需求提供適合的解決方案。
新推出的XA Zynq UltraScale+ MPSoC 7EV與11EG元件是依據客戶需求進行研發的成果,新款元件提供超過65萬個可程式化邏輯單元與近3千個DSP單元,和前一代最大元件相比增加2.5倍。此外,XA 7EV內含一個視訊編解碼器單元,可支援h.264/h.265編碼與解碼,而XA 11EG則內建32個12.5Gbps收發器,並提供4個PCIe Gen3×16模組。XA產品系列新增這兩款高效能元件後,包括汽車製造商、自駕計程車開發商和一級供應商都能在一定的功耗範圍內執行DADP與運算加速,進而為自動駕駛車進行可拓展的生產部署。
防止駭客攻擊 汽車安全需日新又新
也因此,現今的車輛也有著越來越多的應用聯網,但這也增加攻擊面(攻擊媒介的總和,代表駭客的潛在路徑和攻擊者利用漏洞),每個連接選項表示一個潛在的進入點(圖1)。
圖1 隨著汽車愈來愈電子化,安全也備受威脅。
與此同時,駕駛也希望獲得更多的安全保障、舒適性,以及便利性。顯而易見的,此一需求也增加了汽車解決方案的複雜性。現代車輛的大部分功能都是由電子系統控制的,舉例而言,在高階車款有著200個以上的電子控制單元(Electronic Control Units, ECU)和2億行以上的程式碼,使其成為每天使用的最複雜的系統之一(圖2)。
圖2 高階汽車往往配備200個以上的電子控制單元。
全自動車輛的廣泛使用似乎是遙遠的未來,但接管汽車控制權的威脅比大多數人想像的要近。著名的吉普駭客(研究人員從他們的地下室遠端控制車輛)是三年前 (2015年),此後公布了多個駭客攻擊。
安全防護對個人/國家而言都十分重要
對於自動駕駛汽車來說,安全問題最為明顯,但所有車輛都必須得到保護。駕駛不僅想阻止駭客控制汽車(特別是當坐在車裡時),也希望汽車是安全的,以防罪犯覬覦(例如安裝勒索軟體)。
隱私越來越受到關注,因為越來越多的敏感訊息儲存在汽車本身或連接到汽車的雲中。駕駛使用上線服務,相互溝通並使用信用卡付款,而汽車可以顯示人們的位置、駕駛習慣和其他敏感訊息。目前各國政府已採取行動強化隱私保護,例如歐盟的通用數據保護條例(GDPR),加利福尼亞的加州消費者隱私法(CCPA)或SPY汽車法(汽車法中的安全和隱私法),但日常生活的汽車也必須有足夠智慧和安全以保護個人隱私。車輛必須採取強有力的安全措施,以阻止恐怖分子接管汽車並將其武器化;運輸是關鍵基礎設施的一部分,保護運輸必須成為每個國家的國家安全戰略的一部分。
安全是駭客和防護間相互競爭
沒有完美的安全保障方案,如果有足夠的資源(時間、金錢、設備等),一切都會被打破。在過程中,安全保護措施必須足夠強大,才能使攻擊者相信不值得嘗試攻擊受保護資產。攻擊者分析成本(花費的金錢和時間、所需的技術訣竅和設備、被抓住的風險等)與利益(贓物或數據資料、宣傳等)以及損益平衡,如果可以遠程執行攻擊,或者可以輕鬆地將其擴展到車隊,則可以獲得更具吸引力的投資回報。
攻擊方法隨著時間的推移而逐漸變得越來越便宜,使犯罪分子和恐怖分子更加負擔得起並且可能有利可圖。汽車安全也因而必須不斷發展,這意味著汽車製造商必須支援車輛內外及其供應商的可更新、可升級的安全性(例如韌體/軟體空中更新)。當然,可能會在行車現場發現新的漏洞,因為與攻擊是一直持續的,必須能夠在車輛的使用壽命期間應用安全修復程序,這比大多數其他消費品的使用壽命更長。
強化安全人人有責
之前提到的吉普駭客很快就被遺忘了(研究表示聽說過它的人中,只有一半的人在一年後仍記著這件事)。在技術論壇上,新的駭客和解決方案不斷發布,但消費者在經銷商處要求提供汽車安全資訊的情況仍然不常見。
一個共同商定且獨立、客觀地對安全級別進行分類的框架目前並不存在,各國政府正在積極運行,就像聯邦調查局對汽車駭客攻擊的公開警告一樣,但達到消費者對現有威脅和解決方案的適當認識水準仍需時間。
到目前為止,成功的駭客大多是由研究人員和產業從業人員自己執行的,而不是犯罪分子或恐怖分子。但消費者、產業和整個社會現在必須採取行動,當為方便起見,為未來的汽車提供更多的功能和連接選項時,必須實施匹配措施,以確保在這個更加複雜、危險的環境中的安全和保障。
政府/產業致力解決安全問題
汽車整車廠(OEM)及其供應商正在定義未來車輛系統的安全架構和必要的基礎設施適用功能,如V2X(車輛到基礎設施通訊)、雲服務和空中更新。安全性是新設計不可或缺的一部分。政府的舉措在確保自主車輛的安全方面發揮著重要作用,例如美國DoT自動車輛3.0,專注於從SAE自動化1級(駕駛員協助)到5級(完全自動化)的各種自動化車輛(圖3)。
圖3 自動駕駛等級分類
目前正在制訂標準。2016年出版的網路物理車輛系統網路安全指南(SAE J3061)描述了一個可用於將網路安全構建到車輛系統中的流程框架。SAE的車輛電氣系統安全委員會正在製定SAE J3101(地面車輛應用的硬件保護安全要求),以確定一套共同的要求。
新興標準ISO/SAE 21434(道路車輛--網路安全工程)定義了一個框架,以確保一致、明確以及穩健的方法來培養網路安全文化,並且管理整個車輛生命週期中的網路安全風險,以適應不斷變化的威脅形勢和建立網路安全管理系統。因此,它將解決產品工程中的安全問題,類似於ISO 26262如何解決功能安全問題,ISO/SAE 21434計劃於2020年出版,且它可能會取代SAE J3061。
汽車製造商和供應商之間建立了聯盟,為需要整個產業合作的發展提供平台。從許多重要的論壇來看,重點是強調Auto-ISAC,它是重要的全球網路安全專注社群之一(共享情報和提供最佳實踐指南)和C2C-CC(Car 2 Car Communication Consortium),專注於合作智慧運輸系統和服務(C-ITS)的部署。
實施可靠原則以解決汽車安全挑戰
汽車產業透過最先進的安全原則,並將其應用於汽車設計來應對這些安全挑戰,汽車製造商必須設計和開發專注於整個系統的端到端解決方案,包括汽車如何與其環境和其他車輛互動。用適當的安全設計方法以確保安全性不是事後的想法,而是從第一天開始就被設計到每個組件中。OEM定義的系統安全概念整合了來自多個供應商的元素,因此透過複雜的供應鏈有效地推動該系統安全概念是成功的重要因素。
必須應用於所有系統的另一個原則是縱深防禦或多層安全性,這意味著如果違反了一層安全性,則下一層必須繼續保護系統。舉例來說,如果訊息娛樂系統被駭客入侵,那麼內部防火牆仍將保護安全相關系統,如轉向控制和制動器,以防止未經授權的侵入(圖4)。
圖4 汽車安全須從多種面向進行保護。
如前所述,重要的是確保汽車安全解決方案在車輛壽命期間保持有效,組件必須具有固有的更新路徑,使安全解決方案保持最新狀態,並解決未來可能存在的潛在漏洞。例如,可以在當地經銷商處或通過無線更新應用這些升級。
保護的級別和性質必須與車輛中不同功能域、應用和組件中的威脅一致。ECU的保護等級取決於多個參數,包括攻擊面,在其上實施的功能重要性以及受保護的資產。具有外部連接功能的組件,例如訊息娛樂系統或閘道器,便需要比大多數車身控制模組更高級別的保護。
潛在易受攻擊的組件應與安全關鍵功能隔離開來,因此成功攻擊的影響可能會受到限制。如果檢測到成功的攻擊,則必須維護和保護核心功能以確保汽車保持功能和安全,但是可以禁用附加功能(例如直播視訊串流)以減少潛在影響。
汽車供應鏈中的所有公司都必須準備好不斷投資於網路安全解決方案,以便始終領先於隨時可能發生的威脅,而這需要一個全面的汽車網路安全計劃,其中包括:具有內置安全功能的產品、整合到正常開發流程中的安全產品工程流程、內部/外部安全評估和認證、產品安全事件響應團隊和系統方式分享威脅情報。隨著安全性成為產品設計不可或缺的一部分,構建和維護安全意識組織至關重要。
為此,汽車元件供應商積極研發相關產品。像是恩智浦旗下的S32處理平台提供基於4+1汽車安全框架(圖5)。4層網路安全解決方案為外部世界提供了一個安全的介面,可用於M2M(機器到機器)通訊、區域隔離的安全閘道器、內部和外部消息傳輸的安全網路,以及ECU上的安全處理等;而與安全的汽車門禁系統一起使用,則可以在整個車輛中實現縱深防禦保護。
圖5 多層防護有助於提升安全性
設計安全性至關重要,這就是為什麼作為S32平台的一部分開發的產品提供全面安全功能,在稱為硬體安全引擎(HSE)的專用安全子系統中實現安全啟動、對稱和非對稱加密服務、散列、高質量隨機數生成、密鑰管理服務、側訊道保護和故障阻抗;硬體加速已到位,可滿足安全關鍵型汽車系統的即時要求。
同時,該產品可以提供廣泛的應用(車身、舒適性、動力總和、車輛動力學、安全性、駕駛員輔助和駕駛員更換、閘道器、域控制器等),確保產品易於使用,並具有易於重複使用通過相容的安全API,所有產品均符合AUTOSAR標準,完全符合SHE和EVITA Full規範的功能目標。
總結來說,現今進入市場的任何解決方案,都必須提供一種在車輛使用期間都必須不斷保持更新的安全解決方案,因此透過安全(加密)支援離線、無線固體、軟體更新非常重要;必須在所有領域提供可更新、可升級的安全性,以支援從設計到報廢的車輛。
業界正在努力設計和維護汽車安全系統,使汽車製造商能遵循良好的安全措施,例如使用強密碼並報告他們觀察到的可疑故障。汽車及其安全系統非常複雜,有多個切入點。需要深入的安全專業知識來保護敏感資料,並確保車輛的安全運行。
汽車產業必須為現有和未來的車主提供足夠的安全解決方案,同時政府也可以發揮作用,例如,通過確定獨立評估我們車輛安全能力的法律,車主可以且應該要求經過驗證的高安全性解決方案,以及舒適性和安全性。提高消費者意識和需求有助於加快所需步驟,因此安全實施可以滿足高度連接車輛或自動駕駛快速成長的安全要求。
總結來說,目前一切都在考驗消費者能否相信自己的車輛嗎,特別是當看到越來越多的自動駕駛機器人時。答案是,如果將安全性視為整體車輛設計的一個組成部分,並準備在可更新和可升級的安全性方面領先於駭客攻擊技術,就可以相信自己的車。
重要的是,政府、產業參與者和車主都該盡自己的一份力量,要求提供有關汽車安全功能的訊息應該成為常規,就像今天學習安全性,駕駛參數和便利性一樣;而供應商必須使用最先進的技術支援這一目標,讓每個人都可以安全可靠地行駛在路上。
(本文作者任職於NXP)
布局L4市場 汽車/半導體產業全力衝刺
自動駕駛風潮持續熱燒。在Level 2的ADAS技術逐漸成熟後,眾多國際車廠除了持續提供更高效能、更安全的ADAS功能,以逐步達到Level 3外,也紛紛同時投入Level 4自駕系統發展,藉此加快實現自駕車實際上路的願景。
現代開發全新智慧巡航控制技術
布局Level 3以上自駕車,現代汽車集團(Hyundai Motor Group)日前宣布研發首個基於機器學習的智慧定速巡航控制系統(SCC-ML),該技術會將駕駛人的行為模式納入其自動駕駛行為中,進而為駕駛人創造自定義的體驗。
現代汽車集團副總裁Woongjun Jang表示,新的SCC-ML技術改進了先前ADAS技術的智慧性,並大幅提高了半自主功能的實用性,現代汽車集團將繼續致力於創新AI技術的開發工作,以引領自動駕駛發展。
智慧巡航控制(SCC)為ADAS提供了基本的自動駕駛功能和核心技術,也就是當以駕駛員選擇的速度行駛時,可與前方車輛保持距離;而新研發的SCC-ML技術將AI和SCC結合到一個系統中,該系統可自行學習駕駛員的模式和習慣,透過機器學習,智慧巡航控制系統能以與駕駛人相同的模式自主駕駛。
另一方面,除了研發新一代智慧巡航控制系統外,現代也宣布與零件大廠Aptiv合作,投入16億美元資金創建合資企業,搶攻自駕車市場版圖。雙方共同聲明指出,此合資公司將推動SAE 4級(Level 4)和5級(Level 5)自動駕駛技術的設計、開發和商業化;該合資企業將於2020年開始測試完全無人駕駛系統(Level 5),並於2022年開始為機器人自動化廠商、車隊營運商和汽車製造商提供自動駕駛平台。同時,該合資公司將以韓國作為關鍵技術中心、汽車改裝基地和自動駕駛行動服務平台的試驗場域。
博世/戴姆勒共同開發無人自動停車技術
博世(Bosch)則是和戴姆勒(Daimler)共同開發自動停車技術,並已獲德國巴登-符騰堡邦官方核准,在斯圖加特的Mercedes-Benz博物館停車場提供無人駕駛自動泊車技術,而此一停車技術也是世界首個獲官方核准可日常使用的Level 4全自動停車功能(圖1)。
圖1 博世和戴姆勒共同開發的自動停車技術,已應用於斯圖加特的Mercedes-Benz博物館停車場。
據悉,透過此一技術,當駕駛開車到停車場、下車,接著只需點擊智慧型手機便可以將車輛自動送到停車位,無需駕駛即可自動停車。一旦駕駛離開停車場,車輛就會自動行駛至指定的位置停放;取車時,汽車也會以完全相同的方式返回下車點。過程中仰賴Bosch所提供的智慧停車場基礎建設,以及Mercedes-Benz自動駕駛科技的交互合作。
除了研發自動停車技術外,Bosch也與戴姆勒攜手於聖荷西進行自動駕駛叫車試驗服務。Bosch、戴姆勒和聖荷西市三方已簽訂備忘錄,未來將使用賓士S-Class自駕車,提供給聖荷西市中心和西聖荷西的聖卡洛斯(San Carlos)和史蒂文斯溪谷(Stevens Creek)之間的走廊地帶的特定社區來使用。
此前導試運行計畫將可提供如何使高度及全自動車輛整合到多模式平台的相關資訊,主要目的為提供無縫的數位體驗,使特定社區的使用者可透過線上叫車,召喚自駕車,並預約指定的接駁地點和目的地,行駛過程由安全駕駛員全程監控。
Bosch原廠汽車零件銷售部門總經理楊建新(圖2)表示,該公司在前幾年提出「三零願景」,也就是希望達到零事故、零排放、零擔憂。為此,自動駕駛發展可說勢在必行,而目前自動駕駛市場發展呈現兩個方向,一種是在一般房車上持續添加性能更強的ADAS功能,使汽車更自動化、更安全可靠,進而達到Level 3以上的等級;而另一種發展方向則是從公共運輸切入,在限定區域、路線上發展Level 4以上的自駕車,以營運服務為主。
圖2 Bosch原廠汽車零件銷售部門總經理楊建新表示,不論是ADAS或是Level 4的自駕車,都有龐大商機。
楊建新進一步指出,對於該公司而言,這兩種發展方向都具備龐大潛在商機,為此,博世採取雙頭並進的策略,一方面繼續強化ADAS功能,另一方面也投入Level 4自駕車的發展,並擴大應用場域,就像是與戴姆勒合作研發的自動停車技術,不僅可用在室內停車,同樣也可以用於汽車產線上,也就是當汽車生產完成後,不用再花費額外人力將車從產線開到其他地點,只需一個按鍵就可移動車子。
感測技術仍是自駕車發展重點
要實現自動駕駛,如何提升自駕車的感知能力是一大要件。為此,恩智浦半導體(NXP)積極推動高效能、低成本的雷達解決方案。像是新型RDK-S32R274雷達解決方案,是由NXP與Colorado Engineering合作構建,旨在幫助開發人員使用NXP技術,快速開發高性能汽車雷達的原型。
另外,NXP也與吉利汽車合作,共同探索下一代毫米波雷達感測器及多雷達系統的前瞻性合作定義,將其用於下一代ADAS與自動駕駛功能。NXP將為吉利汽車提供更高效且密集的支援,以滿足持續的技術演進需求,協助汽車企業實現創新變革,贏在未來。
NXP指出,毫米波雷達是實現自動駕駛不可或缺的關鍵因素,以此為合作起點,NXP將針對車用ADAS感測器、資料融合、安全控制、通訊及車載網路等應用領域,為吉利汽車提供更具針對性且領先國際的解決方案;並整合雙方技術與優勢,在此領域進行前瞻性設計及研發合作,引領產業技術變革。
NXP半導體汽車電子事業部系統架構師黃明達(圖3)表示,雷達是自動駕駛不可或缺的關鍵元件,而越高級別的自動駕駛車輛,越需要更精準、高效而且低成本/功耗的方案,而該公司也會繼續往這方向發展。
圖3 NXP半導體汽車電子事業部系統架構師黃明達表示,未來自駕車對於感測元件的性能要求會越來越高。
黃明達說明,舉例來說,未來的自動駕駛車輛可能會需要有「成像」能力的雷達,使其對周遭環境感知更精準。而要讓雷達具備成像能力,主要是提升雷達的角分辨率,目前單顆雷達晶片的通道多是3發4收,若將集結數顆雷達晶片,組成一個更大的收發陣,像是將四顆雷達晶片整合在一起,如此一來通道數就會明顯增加,變成12發16收(因為乘以4倍)。這麼一來,此一雷達方案的角分辨率就會有極大的提升,傳送回來的反射點也會從過往單顆雷達晶片2~3個,變成數十、數百個,也因此能夠更清楚的將物體輪廓描繪出來,而這也就是所謂的「成像能力」,使自駕車對於環境的感知更清晰、精準。因此,成像雷達也成為NXP下一代產品的主要發展方向。
除了NXP之外,Bosch同樣也積極布局感測市場。Bosch開發了一款使自駕車能精準定位的感測器:車輛動態和定位感測器。此款新型感測器包含一個高效能接收器,用於接收自駕車精確定位所需之全球導航衛星系統(GNSS)訊號。使用衛星定位的挑戰在於如何處理不準確的數據資料,由於GNSS衛星在距離地表25,000公里的軌道上,以每秒4,000公尺的速度繞行地球,在訊號傳至地面的過程中,必須穿過電離層和對流層中的雲層,這將導致分散訊號並產生誤差。
這就是為什麼Bosch採用各種數據業者所提供的校正數據,以及於2017年成立Sapcorda合資公司的原因。在已知精確位置之地面參考站網路的協助下,數據業者可進行GNSS定位資訊校正任務,校正資料則藉由雲端系統或地球同步衛星傳送至汽車。
楊建新指出,感測器是自動駕駛重要的關鍵零組件,因為汽車是需要處理最多訊息的交通工具。當然,除了感測器之外,車輛的資料處理能力和通訊能力也都要跟著強化,才能因應源源不絕的感測資訊,也因此,車輛運算和通訊功能是須伴隨著感測技術一同成長,這也是車廠、系統廠等重點發展方向。
除此之外,為昇科科技資深副總經理陳正夫則表示,自駕車的感測設計另一個重點在於要有備援機制,也就是在同一個區域內(例如車頭)至少要有兩種以上不同的感測器,除了可以互相補助,提升感知能力外,重要的是確保其中一種感測器有損毀時,另一種感測器還能持續運作(例如攝影機壞了還有雷達可感測),避免自駕車發生意外。換言之,備援機制是Level 3以上的車款十分重要的設計,這也促使感測器的需求大量增加。
搶搭自駕熱潮 台灣不落人後
自動駕駛熱潮席捲全球,台灣也積極搶搭此波浪潮,且已有了不少亮眼成果。例如財團法人車輛研究測試中心(ARTC)便串連產業打造的MIT自駕電動小型巴士「WinBus」(圖4),已達美國汽車工程師協會(SAE)的Level 4高度自動駕駛(High Automation)階段,在固定或封閉式場域內,車輛無須人為介入,可以完成所有駕駛和環境監測功能。
圖4 由ARTC串連台灣產業鏈所研發的自駕小巴WinBus。
財團法人車輛研究中心研究發展處經理陳建次表示,自駕小巴的設計包含定位、感知、決策+控制三大面向,當中所用的關鍵技術包含3D高精地圖、光達點雲圖建立、光達SLAM定位技術、AI影像辨識、多感測融合、動態軌跡規劃技術,以及駕駛模擬運算技術等。這些都是實現Level 4車子不可或缺的要素,而ARTC期望藉由打造自駕小巴,為台灣國內上下游系統與零組件供應鏈帶來新市場與經濟效益,同時實現智慧交通願景。
車輛中心董事長黃隆洲則透露,未來這自駕小型巴士將先支持政府沙盒運行政策,而2019年第4季將協助勤崴國際、中華電信行動數據分公司、宏碁智通為首的營運團隊提出申請,於車輛中心所在的彰濱工業區投入運行,串聯周邊觀光工廠之公共接駁運行服務;接下來也將到各場域應用,累積運行實績,以次系統及創新營運服務模式。
除此之外,為加速自駕產業發展,ARTC也與宏碁智通、聯華聚能科技及鑫威汽車工業等18家上中下游供應商正式攜手組成「自駕車產業聯盟」。由產官研共同合作,串聯科技軟硬實力,結合「營運服務」、「自駕整合」、「電能整合」與「車體製造」等完整自駕車產業鏈,打造台灣SAE...