感測器
英飛凌推出超高精度數位Turbo MAP感測器
英飛凌科技在Sensor+Test展會上展示新款XENSIV絕對壓力感測器KP276,適用於包括自然進氣或渦輪增壓(Turbo MAP)柴油和汽油引擎中的進氣歧管氣壓(MAP)測量以及廢氣再循環等應用。此數位感測器的壓力範圍涵蓋10 kPa~400 kPa,可實現極高的精度以及快速的測量與通訊。
MAP是計算提供給引擎的油氣比率的重要參數,精準的測量有助於提高燃燒效率,進而減少有害氣體的排放。此外,進氣歧管的壓力資料還可用於計算廢氣再循環閥的滲漏及故障診斷。
XENSIV KP276產品在整個生命週期內的精確度誤差僅0.77%(全量程範圍),是英飛凌產品組合中最精確的數位Turbo MAP感測器,日後也將推出更高精確度(0.5% FSS)的產品版本。此版本亦將符合 ISO26262 標準,提供安全關鍵應用所需的分析與文檔。
XENSIV KP276 感測器整合了外部NTC溫度感測器的訊號處理功能,只需一個數位介面便能提供壓力和溫度訊號。該裝置具備SENT介面,擁有846 µs的短訊框長度,和10 ms(典型值)的短NTC啟動時間。與先前的英飛凌產品相比,可以更快地測量和資料傳輸數據。
感測器採用可靠耐用的SMD-8封裝,適合引擎管理應用的嚴峻條件。感測器適用的溫度範圍為-40°C~150°C,並可耐受碘和廢氣堆積物等侵蝕性介質。
艾邁斯發表最新模組加速超音波水表開發
為了滿足歐洲市場對超音波水表日益增長的需求,高效能感測器解決方案供應商艾邁斯半導體(AMS)宣佈推出一款新模組,為超音波流量感測器提供全面的軟硬體藍圖,是下一代水表實現長使用壽命和低功耗的關鍵元件。
預計未來三年,歐洲市場的超音波水表普及率會迅速增長,相較於傳統機械水表,它們更耐用、更可靠、功耗更低,對於慢速水流的測量準確性提高十倍。
IA-UWM-2-GP30-DN20模組由中國計量設備製造商積成公司製造,產品基於艾邁斯半導體TDC-GP30超音波流量感測器晶片。TDC-GP30可以精確地測量時間,並根據超音波訊號在流水中的傳輸時間準確計算流量。
IA-UWM-2-GP30-DN20超音波流量感測器單元由超音波感測器和一段管槽組成,管槽與TDC-GP30牢固裝配在一起。該模組是一款經過校準的現成超音波感測單元,具有經過檢驗的流量測量性能,它的發佈使儀表製造商不必再開發自己的超音波感測器技術,縮短了新超音波水表產品的上市時間。
解決停車位不足困擾 自動配位系統展妙用
為此,本文提出一套期望利用MCU控制紅外線感測器來管控車位的方式,幫助停車場內的車位能被更有效的利用。不僅能令駕駛人省下盲目找尋車位的時間、提升尋找車位的效率,降低駕駛們發生爭執的機率。
憑著掃描入場時嵌有系統分派車位資訊的QR Code,APP會自動儲存車位資訊以防駕駛人忘記車輛停放的位置,APP中的停車場車位配置圖搭配上顏色的變化告知駕駛系統所配給的車位,圖形化的顯示方式配合停車場內的告示指標便能讓駕駛快速地找到屬於自己的車位。
地狹人稠車位尋找大不易
現今車輛對車位的需求量遠大於車位數,這個情形在台灣的各個核心都市尤為明顯,同時因時下的停車場系統部分有待改進的功能,容易衍生出其他危險的亂象發生。例如:人肉占車位、駕駛爭搶車位、等候車位之車輛隊伍造成塞車回堵影響交通等。期望利用MCU控制紅外線感測器來管控車位的方式幫助停車場內的車位能被更有效的利用,能直接為進場車輛配給車位,駕駛入場後僅須依循停車場內的告示指標直接前往分派之車位方可停入,省下自行尋找車位所浪費的時間。
本文希望設計一套系統當停車場內還存有閒置車位,並當駕駛人開車準備入場按下螢幕上的入場鈕後,在螢幕上顯示一個內嵌車位資訊的QR Code與車位資訊供駕駛掃描。使駕駛人能快速得到停車位並於掃描完成的同時APP會自動保存車位資訊,駕駛人只須依循地面上之標示前往空位即可停入,不僅能節省時間和能源,更能減少許多駕駛間發生爭執的機會。
目前路上看到的停車場系統仍須自行尋找車位並且容易造成兩人以上的駕駛想停同一個位置,或乘客先行下車幫忙占位亦或另行尋找其他車位造成時間及能源上的浪費。而本系統能直接分配位置以此改善浪費的情形、解決駕駛對於車位的爭搶,入場的駕駛都一定能擁有一個自己的空位不用自己尋找。
另外,於即時性方面也優於現用之系統,滿位時不須等待前車出場後車才可進場,當前車駛離停車格後,系統即視為可分配車位藉此縮短排隊時間、舒緩當停車場滿位時後方車輛塞車情況。同時也能藉由入場時APP掃描QR Code後會自動記錄車位資訊的功能也能防止駕駛遺忘車位找不到車子的狀況。
善用MCU設計停車自動配位系統
此一停車場自動配位系統,使用盛群HT66F70A進行製作。利用紅外線感測器元件來獲取車位狀態,來判斷車位是否有車停入,再透過Wi-Fi模組將車位狀況傳至雲端,入口處的配位端抓取雲端的資料後分為近入口與遠入口。當車輛入場時以近入口低樓層>近入口高樓層>遠入口低樓層>遠入口高樓層的順序分配位置,駕駛按下入場鈕後顯示內嵌車位資訊的QR Code供駕駛掃描獲取車位,APP會自動儲存車位資訊以便使用者查詢,駕駛人只須依循地面上之標示前往空位即可停入。
本作品使用HOLTEK MCU為HT66F70A,使用的主要核心功能為輸入/輸出閘(I/O Ports)、中斷控制電路(Interrupt Controller)、IO模擬UART。
HT66FXX系列控制器的內部結構如圖1,其以8位元精簡指令之微控制器核心為主體,並且搭配快閃式程式記憶體(Flash Program Memory)、資料記憶體,包含RAM Data Memory與E2PROM Data Memory、特殊功能暫存(SpecialFunctionRegister, SFR)、輸入/輸出閘(I/O Ports)、SPI/I2C串列介面模組(Serial Interface Module, SIM)計時模組(Timer Moudle, TM)、中斷控制電路(Interrupt Controller)、多通道之類比-數位轉換介面(Multi-Channel ADC)、類比比較器(Comparator)、LCD介面(提供COM3~COM0輸出)與看門狗計時器(Watchdog Timerl,...
ROHM推出內建自我診斷功能之電源監控IC
半導體製造商ROHM針對ADAS和自駕車的感測器/相機、電子動力轉向系統等需要高度安全性的車電應用電源系統,研發出可支援功能安全、並內建自我診斷功能(BIST: built-in self test)的電源監控IC「BD39040MUF-C」。
與ADAS用感測器模組等所搭載的電源系統相比,「BD39040MUF-C」這款電源監控IC 無須改變現有的電源時序(開啟順序),僅須直接加裝即可賦予功能安全所需的監控功能。不僅具備功能安全所必須的電壓監測功能(Power Good功能、復位功能)和ECU頻率監測功能(看門狗計時器)等,還在電源監控IC中內建了自我診斷功能。利用ROHM獨創技術,對監測功能進行自我診斷,可檢查電源監控IC本身潛在的故障,且不會對現有系統產生影響,因此有助於構建功能安全所要求的高度安全系統。不僅如此,這樣的產品將這些功能集中在僅3mm平方的小型封裝中,非常適用於要求小型化的ADAS應用。
近年來,ADAS和自動駕駛技術正迅速發展,越來越需要有助於防範事故於未然的功能(防撞功能、車道保持功能等)。而對於所使用的半導體元件,也要求在產品研發時就要考慮到發生問題時如何確保安全性(Fail-safe失效保護功能),因此在ECU等元件上紛紛配置了有助於實現功能安全的自我診斷功能。
ROHM於2017年在業內率先推出由液晶驅動器和電源IC所組成,可支援功能安全的液晶面板晶片組,並於2018年取得了國際功能安全標準「ISO26262」的研發流程認證,且一直致力於推進支援汽車功能安全的產品研發。此次,考慮到系統的安全性和冗餘性, ROHM研發出內建自我診斷功能的電源監控IC,將自我診斷功能及各種監控功能集結在獨立的電源監控IC,而非ECU和電源系統中,即可透過現有的電源系統輕鬆賦予功能安全性。
「BD39040MUF-C」是一款內建自我診斷功能的電源監控IC,具有以下特點,有助於建構ADAS、自動駕駛所需的功能安全系統。在功能安全方面,要想突破更高安全性要求等級(ASIL),需要能夠檢測出電源管理功能本身的潛在故障(隱藏性故障)。例如,如果過電壓監測等監測功能無法檢測出異常而發生了故障時,會成為無法被得知的隱藏性故障,這種狀態就是無法檢測出異常的危險狀態。
BD39040MUF-C採用ROHM獨創的電路技術,領先業內首次在電源監控IC中內建了自我診斷功能,從而可預知是否存在著潛在故障。另外,為了提高正常工作時的安全性,對基準電壓電路和振盪器電路採用多工、全時相互監測的系統。
當現有的電源系統要求支援功能安全時,無需改變電源時序,僅需直接加裝BD39040MUF-C,即可輕鬆實現功能安全。另外,ECU所需的頻率監測(看門狗計時器)可通過外接電阻改變監測頻率,還可自由設定監測的有效時間
ON/OFF。不僅如此,該產品採用僅3mm平方的小型封裝,非常適用於要求小型化的ADAS應用。因此,可靈活對應要求小型化的安全駕駛輔助模組,像是今後在功能安全面需求日益增加的ADAS和自動駕駛等。
BD39040MUF-C內建豐富的監測功能,如電源所需的過壓監測功能、欠壓監測功能(Power Good功能)、ECU所需的頻率監測(看門狗計時器)和復位功能等,從更廣泛的角度支援功能安全的構建。其中,為了提高故障檢測靈敏度,還採用了視窗看門狗計時器來監測頻率是否在範圍內,實現了高精度的監測。
ADI推出新型阻抗/恒電位儀類比前端AD5940
ADI推出新型電化學和阻抗測量前端,以致能下一代生命體徵監測裝置和智慧電化學感測器。AD5940類比前端於單一晶片內整合了恒電位儀和電化學阻抗譜(EIS)功能,可在時域和頻域中實現感測器量測。該元件具有用於先進感測器診斷的整合化硬體加速器、用於完成準確感測器測量的同類最佳低雜訊性能,並專為「始終保持開啟(Always-on)」穿戴式應用設計。
相較於具侷限性、並且需要多個IC方可實現相似性能的傳統分立式解決方案,ADI的單晶片解決方案在系統準確度和尺寸彈性方面均擁有優勢,可測量2接腳、3接腳和4接腳電化學感測器。對於將高精度生物和化學感測作為關鍵任務的應用 (如工業氣體檢測、液體分析、材料感測、生命體徵監測、阻抗譜和疾病管理等) 而言,為一款理想的解決方案。
AD5940 是功耗極低、性能極高的阻抗和電化學前端,具有智慧自主控制功能。該類比前端兼具領先的整合度和性能水準,適用於恒電位儀和基於阻抗的電化學感測器管理。晶片內恒電位儀為採用一系列基於電化學的標準測量方法創造了條件,如電流、電壓、或阻抗量測。
AD5940之設計主要是針對皮膚阻抗和人體阻抗測量的醫療健康相關生物阻抗系統,且配合完整生物電/生物電位元測量系統中的AD8233 AFE使用。該類比前端晶片能夠測量電壓、電流和阻抗。元件包括兩個恒電位儀迴路:一個能產生高達200 Hz AC訊號的低頻寬迴路,和一個能產生最高200 kHz AC訊號的高頻寬迴路。超低功耗恒電位儀在偏置模式中電流消耗僅6.5uA。
AD5940測量通道擁有一個具備輸入緩衝器的16位元、800 kSPS、多通道逐次漸近暫存器(SAR)類比數位轉換器(ADC)、一個內建的抗混疊濾波器(AAF),和可編程增益放大器(PGA)。ADC具有±1.35 V的輸入電壓範圍。位於ADC之前的輸入多工器允許用戶選擇一個用於測量的輸入通道。這些輸入通道包括多個外部電流和電壓輸入以及內部電壓通道。內部通道實現了內部電源電壓、晶片溫度和基準電壓的晶片內診斷量測。
AD5940 測量模組可利用直接暫存器寫入(透過串列周邊介面 SPI 完成),或使用一個預編程設計時序控制器(其提供AFE晶片的自主控制)控制。6 kB的靜態隨機存取記憶體(SRAM)劃分為深度資料先入先出(FIFO)和命令記憶體。測量命令儲存在命令記憶體中,測量結果則儲存在資料FIFO中。許多FIFO相關中斷可用於指示FIFO的狀態。
感測器/致動器不畏逆風 2019年營收再創高達154億美元
2018年,智慧手機出貨量減少以及採購訂單減少限制了半導體感測器和致動器的銷售成長,導致2018年和2016年兩位數成長後,2018年成長6%至創紀錄的147億美元,根據產業研究機構IC Insights的2019年光電/感測器/致動器和離散元件(OSD)的市場分析和預測。
感測器/致動器成長的下降趨勢延續到今年第一季,全球銷售額與2018年同期相比僅成長2%,但預計未來六個月該半導體市場將恢復強勁成長,該報告指出,2019年將成長5%,達到創紀錄的154億美元新高。由於全球經濟疲軟,2020年成長放緩至3%後,感測器/致動器銷售預計將在2021年至2023年間逐漸恢復成長趨勢,未來四年將達到211億美元。
2019年OSD報告顯示,2018年感測器總銷量成長8%,達到創紀錄的91億美元,而2017年成長15%,2016年成長14%。致動器收入去年成長4%,創歷史新高55億美元,繼2016年強勁成長18%,2016年成長19%。根據OSD報告的預測,感測器和致動器的全球銷售額預計將在2019年成長約5%,分別達到96億美元和58億美元。
2018年(122億美元)的感測器和致動器銷售額中約有83%來自採用微機電系統(MEMS)技術製造的半導體。MEMS用於壓力感測器(包括麥克風)、加速度計、陀螺儀和幾乎所有致動器。2019年的OSD報告表示,基於MEMS的感測器和致動器銷售額在2018年成長了6%,2017年成長18%,2016年成長15%。根據IC Insights的報告,預計基於MEMS的感測器/致動器銷售額將在2019年成長約5%,達到創紀錄的128億美元,其次是2020年經濟疲軟成長3%。
部署大量自駕車 七項關鍵挑戰仍待克服
汽車業界目前正在尋找能把今日的自駕車原型,變成可以安全部署自動駕駛解決方案所需的科技創新。此一科技必須能夠對應目前我們仍無法達到、以及生產安全的第四級(Level 4)與第五級(Level 5)自駕車的關鍵挑戰。在這篇文章中,將提出這些關鍵的挑戰,並且探究汽車製造商可用且符合其所需時間框架的解決方案。
我們正經歷自駕車系統以前所未有的速度成長後所帶來的複雜性,而且運算處理必須在不與耗電量、熱特性、大小、成本、安全與保全等挑戰妥協的前提下,跟上這波成長動能。
除了這些技術上的挑戰之外,另外還有許多有關消費者與主管機關對於全自動駕駛接受度的辯論。例如,美國汽車協會(AAA)最新的調查顯示,有73%的美國駕駛害怕駕駛全自動駕駛的車輛。另一個社會與技術上的挑戰則是,馬路上很難出現自駕車與人類駕駛汽車共存的情況(因為人類的行為,可能會讓自駕車的演算法疲於應付)。那麼,我們就來探究想要大規模且安全地部署自動駕駛車,必須考量的挑戰。
自動駕駛價格考量
已經有人指出倘若第四級與第五級自駕車在2020年生產,價格與一般的車輛相比,可能會多出7.5萬美元到10萬美元。這個價格甚至可能還低估了,因為考量要達到第四級與第五級自動駕駛所需的感測器數量,總成本可能會超過10萬美元。為了讓購買這些車輛變得可行,價格有必要大幅調降,才得以讓消費者負擔得起。
如此高的價格可能意謂第一批真正完成部署的自駕車,將是行動即服務(Mobility-as-a-Service, MaaS)、共乘車隊或者是無人駕駛計程車隊(Robotaxi)的一環。藉由取代人類駕駛的成本以及高出消費者自用許多的使用率,這些單位可以建構足以支持這些較為昂貴車輛的商業模式。
第三級自駕仍須駕駛保持警覺心
如同圖1所示,第三級是從ADAS進展到自駕必須跨出的第一步。不過,目前針對第三級自駕以及有關車輛及駕駛的需求,仍然有一些辯論。要成功部署第三級自駕,在車輛的自動駕駛功能啟動後,仍然需要駕駛保持警覺。
圖1 自動駕駛發展進程
這會引發一項有趣的議題,因為身為駕駛的我們會本能地假定我們雙手放開方向盤後,就不用再留意它了,接著可以開心地收發電子郵件、發送簡訊等,這些動作都會讓我們的眼睛與心思離開馬路。不過,有了第三級自駕,車輛可以隨時要求駕駛人重新取回掌控權。
然而,這又引發另一個議題,已經分心的駕駛人需要多少時間才能重握方向盤、重新掌控車輛,以紓緩自動駕駛系統當下無法立即應付的情況?一些汽車製造商正在討論是否要跳過第三級,以便克服此一挑戰。
此外,若從責任的觀點來看,自動駕駛系統跳過第三級會讓系統更加容易辨識駕駛人是否正在掌控車輛,或是車輛正在自動駕駛。目前也有人討論使用擁有駕駛艙內攝影機與先進軟體演算法的先進駕駛監控系統,來判定駕駛人是否已產生警覺,並且適合重新取回掌控權;倘若答案是否定的,系統就會啟動適當的警告,以便讓駕駛人回到完全準備好要自己開車的狀況。即使汽車製造商決定跳過這一級,從第三級要跳到第四級所需的科技複雜性會更為巨大。
感測器數量大增推升運算需求
要從ADAS進展到自動駕駛,須要更高度知曉車輛周遭的一切事物,車輛上的感測器數量會大幅增加(圖2),並且需要多組光達、攝影機與雷達感測器,以便實質上取代並強化人類的視覺以及對情況的認知。這些感測器不但價格不菲,而且要瞭解它們所「看到」的東西以及汽車外面情況演變所需的運算力,與較簡單之ADAS功能,如自動跟車與緊急煞停所需的運算力,大不相同。
圖2 要提升到全自動駕駛,感測器數量將會明顯提升。
軟體複雜度更高
目前推出大多數的自駕車原型機,實際上都在測試處理湧入車輛之大量資訊、以作出下一步正確決定,以及採取行動所需之更高的感測器複雜性與軟體演算。這樣的處理需要相當數量的軟體,依據我們目前的估測,需要10億行的指令才能帶動一部完全自駕的車輛。
執行如此大量的軟體所需的運算力,比較類似於伺服器的效能,離傳統汽車嵌入式處理比較遠。這會帶動一個趨勢,便是朝擁有更強大應用處理器與加速器叢集的更高效能、多核心SoC系統整併發展,而不是獨立CPU。此一整併需要軟體架構進行大幅度的修改,同時也會造成軟體的複雜度劇烈增加。
此一軟體應用的複雜性,甚至遠高於已經搭載滿滿之自動駕駛功能的最先進客機,原因是自駕車輛需要應付混亂的馬路上充滿無法預測的人類駕駛以及行人。反觀相對空曠許多的空中,負責飛行的都是專業的飛行員。
因此,必須進行即時運算的大量演算處理,以便瞭解發生在汽車周遭的一切事物,如此一來,所有自駕運算元件所需的龐大軟體堆疊才能做出正確的決定,並且安全地執行這些決定。如此龐大的複雜性有助於形成共用且統一的平台架構,以便在上面建構便於升級且可移植的軟體堆疊。
自駕車安全信任受考驗
如上所述,近期的統計顯示73%的美國駕駛人對於搭乘全自動駕駛的車輛有所恐懼,且令人吃驚的是,高達63%的美國成年人表示自己走路或騎腳踏車時倘若路上有自駕車輛,他們會感到比較不安全。這也引發一個全新且有趣的挑戰,即為如何取得消費者的信任,不管是身為自駕車乘客身份,或是與自駕車共處的用路環境。
安全是許多汽車系統的關鍵,且在駕駛人需要時可能運作所有的功能,都有嚴格的安全標準與認證把關,例如煞車與轉向等。當我們增加車輛的自駕性能,我們實際上也在利用由許多異質運算元件,以及稍早討論過的10億行指令所組成的複雜運算系統,來取代人類駕駛對於安全的決定權。我們如何保證如此一套高度複雜的運算系統,可以執行達到最高乘客與環境安全標準?
隨著許多功能整併到強大的多核心SoC上,亦同樣會出現能夠在單一SoC上支援混合關鍵性應用的需求。這種情況下,某些應用需要最高水準的功能安全性,因為它們執行的是與攸關生命安全的功能,但同時也會混合運行關鍵性較低的應用。想要把所有的軟體都拉升至最高的功能安全性水準是不可能的,所以我們需要可以支援這些不同安全水準的運算與軟體架構在同一個SoC之中,而毋須針對每一個應用,另外建置專用的SoC。
耗電/散熱技術須持續提升
進入現今自動駕駛車原型的運算系統,基於現成的伺服器技術。伺服器技術的挑戰是其大小、耗電量與散熱特性,都不適合用在汽車上。針對所有特性,有必要讓它顯著降低。一般認為耗電量必須要減少十倍;大小必須縮小五倍,若這兩個目標都達成,成本與散熱會顯著減少,也會讓冷卻方式更加簡單也更為可靠。這些改進將帶來自動駕駛車輛的真正部署,不管是在消費市場或是無人駕駛計程車隊市場。
強化車內乘客體驗
目前愈來愈明顯的趨勢是,消費者想要在車艙內享受到更強化與更豐富的車內體驗(圖3)。隨著我們進化到更高階的自駕階段,車內人員會從駕駛變成乘客,而他們對於資訊、娛樂與連接性的需求,會變得愈來愈像是在自己家中或辦公室裡。
圖3 消費者對於車內娛樂體驗要求越來越高。
在我們到達完全自動駕駛之前,將會出現有趣的駕駛與環境資訊的複合,並與娛樂及生產力功能彼此混合的情況。這將產生有趣的挑戰,也就是把安全與既有的饋送資訊混合,同時要確保駕駛安全資訊,不會因為要顯示其它形式的資訊而有所折扣。
若把時間向前推進接下來5~7年,到達更高度自動駕駛的世界,屆時螢幕將顯示不同的資訊,包括來自自駕系統的駕駛資訊、媒體體驗、駕駛監控系統、車內感測器資訊,而這些都將協助達成更為個人化的車內體驗。這需要高處理量能力才能把資訊送到各個螢幕,也需要高頻寬連接性以及更加強化的安全性,特別是與例如駕駛警告資訊等關鍵資訊有關的安全性。
(本文作者為Arm車用解決方案與平台總監)
ST新款MEMS晶片整合加速度計/高準度溫度感測器
意法半導體(ST)新款LIS2DTW12單晶片整合MEMS 3軸加速度計和溫度感測器,目標應用包括空間受限和電池敏感的探測器,例如,貨物追蹤器、穿戴式裝置和物聯網端點。溫度感測器具有0.8°C的測量準確度,而且精確度媲美獨立的標準溫度感測器。
除了強化溫度補償功能和優異的溫度感測準確度外,加速度計還提供65種不同的使用模式,讓開發人員能夠靈活地優化功耗和雜訊,滿足特定的應用需求。使用者可選擇加速度計滿量程範圍,最大量程達±16g,而資料輸出速率則為1.6Hz~1600Hz。
LIS2DTW12的封裝厚度僅0.7mm,相較其他廠商的多合一感測器薄30%,省下的空間可容納更大的電池,延長裝置的執行時間。多種省電功能可進一步延長電池續航力,其中,關斷模式功耗為50nA,且其他工作模式則低於1µA。內部專用引擎用於處理加速度計的訊號,大容量32級FIFO減少主控制器的干擾。
LIS2DTW12透過高速I2C/SPI埠輸出16位元加速度計數據和12位元溫度數據,可依照需求支援單一數據轉換。動作引擎執行自由落體和喚醒檢測、按一下/按兩下識別、動作/不動作檢測、靜止/動作檢測、直立/橫放檢測,以及6D/4D方向檢測。內部先進的自檢功能可以檢查感測器是否正常運作。
LIS2DTW12的額定工作溫度為-40°C至+ 85°C,其採用2.0mm x 2.0mm x 0.7mm LGA-12超薄型塑膠LGA封裝。LIS2DTW12的專用介面卡板STEVAL-MKI190V1透過STEVAL-MKI109V3微控制器主機板連接到PC,可在Unico GUI或使用者的軟體中查看感測器的數據。
專訪台灣愛立信總經理何可申 愛立信加速工業數位轉型
台灣愛立信總經理何可申表示,根據愛立信的研究指出,一直到2026年,預估工業數位轉型商機將不斷攀升,市場規模將高達6,000億美金,推動電信業者、網路通訊設備業者紛紛投入此一領域發展。
何可申進一步說明,要實現工業4.0,首先不可或缺的便是在工廠、設備上建置許多感測器,而這些感測器皆須有連網功能;然而若是依賴有線連網,將會耗費許多布線成本和時間,因此,無線連網勢在必行。而4G、5G行動聯網相較於Wi Fi,較不易有訊號干擾問題,因而較為穩定;這也是工業成為5G主要的商用領域之一的原因,驅使電信業、和網路通訊設備業者相繼投入。
據悉,此套連網解決方案是專為工廠和倉儲等工業環境所開發,可實現安全、可靠的行動覆蓋範圍,並具備高密度配置與可預測遲延時間的特點。此外,此方案為資訊技術(IT)和營運技術(OT)專業人員提供易於使用和管理的網路管理經驗,使製造業和倉儲業的員工能夠快速地採用與部署。透過工業級無線連網技術,該解決方案可實現創新的工業4.0使用案例,例如:配備大量感測器的數位分身(Digital Twin)檢測;提供工作人員使用的具移動性人機介面(HMI)指令;無人搬運車(AGV)的防撞和遠端控制:以及用於自動化操作的協作機器人等。
目前瑞典的運輸解決方案供應商永德福汽車(Scania)已經在其位於瑞典Södertälje的智慧生產實驗室中採用愛立信工業連網解決方案。Scania Group工業IT資深經理Roger Hartonen指出,如今,高品質、快速與安全的工業連網環境已是絕對必要;而工業連網解決方案可為我們提供可靠的無線連網環境,實現工廠內所需的靈活性,得以不斷創新來推動永續運輸系統。
台灣愛立信總經理何可申表示,工業數位轉型勢在必行,愛立信推出工業級無線連網技術,實現創新的工業4.0使用案例。
光達市場再添新力 Pioneer/Canon攜手開發3D LiDAR
隨著汽車廠商與相關產業積極推動Level 3等級的自駕車技術發展,光達的重要性也隨著日益提升。為此,先鋒(Pioneer)與佳能(Canon)近期協議共同開發3D LiDAR感測器。
3D LiDAR感測器使用雷射光束,能夠精確測量物體的距離,並能即時確定與物體的距離和感知周圍的環境。要實現Level 3以上等級的自駕車,即有能力操控車輛、自行加速或減速,還能在無駕駛人介入的情況下進行超車;也能避開事故或塞車路段的自駕車,光達是不可或缺的感測器。
Pioneer一直致力於開發高整合度、高性能的微機電系統( Micro Electric Memory Systems, MEMS)反射鏡,這種反射鏡已可以低成本生產,並預計於2020年開始量產。而除了開發物體識別演算法和車輛定位演算法之外,該公司在2018年9月起提供3D LiDAR感測器模型讓合作夥伴進行測試。除此之外,在2019年1月,Pioneer建立了一個新的組織架構,集合了自駕車相關的研發、技術開發和業務發展,進一步幫助加速其自駕車業務的成長。
Canon目前正透過提供其光學技術,試圖擴展其業務到各種工業領域。為此,該公司正在加強其與汽車產業的合作,特別是在自駕車的創新技術領域。
根據Pioneer和Canon之間的協議,兩家公司將共同開發3D LiDAR感測器,以實現Pioneer的大規模生產的目標。基於Pioneer在微型化技術和數位訊號處理技術以及Canon的先進光學技術和汽車設備相關的專業知識,此合作夥伴關係將促進高性能3D LiDAR感測器更快地應用於自駕車領域。